آرمان- در حال حاضر شاهد تولید زیرپله‌ای و واردات بی‌‌‌رویه موتورسیکلت‌های بی‌‌‌کیفیت از کشور‌هایی چون هندوستان و چین هستیم که همین امر باعث شده تعداد کارخانجات موتورسیکلت‌سازی از ۲۲۰ واحد در دهه ۸۰ به ۳۰ کارخانه کاهش پیدا کند. بنابراین اگر قرار باشد شاهد تحولی در بازار این محصول باشیم و به خودکفایی برسیم، هیچ‌شرکتی به‌تنهایی توان و قدرت انجام آن را به دلایل مختلف ندارد، اما اگر کل تولیدکنندگان در داخل در این پروژه به‌شکل مشارکتی وارد شوند، قدرت اجرایی صد‌درصد خواهد بود و سرمایه‌گذار خارجی اطمینان بیشتری برای حضور خواهد داشت، هرچند که به‌باور برخی کارشناسان، به‌دلیل شرایطی که صنعت موتورسیکلت در کشور با آن مواجه است، نمی‌توان آن را با صنعت خودرو مقایسه کرد و باید راهکار دیگری جست.
طبق اطلاعات منتشرشده، در دهه ۸۰ حدود ۲۲۰ کارخانه موتورسیکلت‌سازی در ایران وجود داشت که امروزه تعداد آنها به ۳۰ کارخانه در داخل کشور کاهش یافته و این در حالی است که حدود ۷۰درصد از واحدهای تولیدی در این بخش تعطیل هستند و حدود ۹۰ درصد از تولیدکنندگان قطعات موتورسیلکت نیز با تعطیلی واحدهای تولیدی مواجه شده‌اند. به‌گفته ابوالفضل حجازی، عضو انجمن صنعت موتورسیکلت ایران، در حال حاضر، نیاز سالانه موتورسیکلت در کشور ۴۰۰ تا ۵۰۰هزار دستگاه است. سال گذشته ۸۰۰هزار دستگاه موتورسیکلت در کشور تولید شد که همگی موتورسیلکت‌های کاربراتوری بودند و همین مساله باعث شده که با مشکلاتی در سال جاری مواجه شویم و علاوه بر تعطیلی واحدهای تولیدی، در شش‌ماهه اول سال تعداد موتورهای انژکتوری نیز به ۴۰هزار مورد نرسد.
سهم 25 درصدی موتورسیکلت‌ها در آلودگی هوا
موتورسیکلت‌ها یکی از متهمان اصلی آلودگی هوا محسوب می‌شوند. کارشناسان معتقدند موتورسیکلت نقش 25درصدی در آلودگی هوا دارد، اما تولیدکنندگان این موضوع را قبول ندارند و معتقدند نقش این وسیله نقلیه در آلودگی هوا کمتر از این میزان است. در اواخر سال 94 کارگروه بررسی کاهش آلودگی پیشنهاد ممنوعیت تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری را به هیات‌‌وزیران ارائه کرد و هیات دولت هم چندی بعد مصوبه ممنوعیت تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری را ابلاغ کرد که به‌موجب این مصوبه تولید موتورسیکلت کاربراتوری از اول مهر 95 ممنوع شد. اما به‌گفته رئیس هیات‌مدیره انجمن موتورسیکلت ایران ابلاغ ناگهانی ممنوعیت تولید موتورسیکلت در سال گذشته موجب واردآمدن شوک بزرگی به این صنعت شد، به‌طوری که درحال حاضر ٧٠درصد ظرفیت صنعت موتورسیکلت تعطیل شده است.
ابوالفضل حجازی بر این باور است که فشارهای واردشده به صنعت موتورسیکلت به بهانه آلایندگی عموما ناشی از نبود اطلاعات برخی از مسئولان و تصمیم‌گیران است: «می‌گویند موتورسیکلت مقصر آلودگی هواست، اما چگونه می‌توان آلودگی وسیله نقلیه با یک سیلندر 125 سی‌سی را با هزاران‌هزار خودرو فرسوده مقایسه کرد؟ درست به‌مثابه اینکه بگویند کودکی پنج‌ساله می‌تواند پهلوانی 50ساله را خاک کند؟ با چه منطق و عقلانیتی می‌توان چنین ادعایی را ارائه کرد؟» اما درمقابل، یک عضو هیات‌علمی دانشگاه صنعتی شریف با سهیم‌دانستن منابع متحرک مانند خودروها و موتورسیکلت‌ها در 85درصد از آلودگی هوای تهران اعلام کرد: در حال حاضر یک‌میلیون موتورسیکلت در تهران موجود است که هر کدام از آنها به اندازه چهار خودرو موجب آلودگی هوا شده‌اند. وحیدحسینی استفاده از موتورسیکلت‌های برقی را یکی از راهکارهای بنیادی در این زمینه عنوان کرد و گفت: از سه‌سال قبل به‌دنبال واردات این موتورها به کشور هستیم و از سوی شهرداری نیز 5/2میلیون تومان تسهیلات به خریداران این نوع خودروها اعطا و همچنین وام‌هایی با بهره کم برای توسعه استفاده از این موتورها اعطا می‌شود، ولی تاکنون درباره استفاده از این نوع وسایل نقلیه در کشور فرهنگسازی نشده است.
فرسودگی 70 درصد از موتورسیکلت‌های پایتخت
از حدود سه‌میلیون موتورسیکلت در شهر تهران فقط ۲۰۰دستگاه در سال به مراکز معاینه فنی مراجعه می‌کنند و این در حالی است که بنابه‌گفته مدیرعامل ستاد مرکزی معاینه فنی، 70درصد از موتورسیکلت‌های پایتخت فرسوده هستند. نواب حسینی افزود: در حال حاضر تاریخ تولید حدود دو‌هزار و 500موتورسیکلت بالای هفت‌سال است که به سن فرسودگی رسیده‌اند. همچنین آن‌طور که مدیرعامل ستاد مرکزی معاینه فنی خبر داده است، در حال حاضر 10خط در پنج‌مرکز ویژه معاینه فنی موتورسیکلت‌ها وجود دارد و قرار است معاینه فنی آنها به سامانه سیمفا متصل شود. همچنین به‌گفته بهمن ضیامقدم، دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ایران، درحال حاضر حدود پنج‌میلیون‌دستگاه موتورسیکلت فرسوده وجود دارد که باید از رده خارج شوند، اما تاکنون طرحی در این رابطه اجرا نشده است.
20 درصد بازار در اختیار هندی‌ها
15فروردین سال جاری بود که با رأی نمایندگان مجلس، شماره‌گذاری وسایل نقلیه موتوری دارای آلایندگی بالا ممنوع شد. بر اساس این مصوبه، پیش‌فروش یا فروش این‌گونه وسایل نقلیه موتوری ممنوع اعلام شده است. همچنین استاندارد ساخت و تولید حد مجاز مصرف سوخت و واردات قطعات واجد استاندارد مرتبط با احتراق یا موثر بر آلایندگی وسایل نقلیه از قبیل اگزوز، صافی (فیلتر) و واکنش‌ساز (کاتالیست) توسط سازمان ملی استاندارد ایران تعیین، کنترل و نظارت می‌شود و با متخلفان برخورد قانونی صورت می‌گیرد. در همین رابطه، رئیس اتحادیه تعمیرکاران دوچرخه و موتورسیکلت با بیان این مطلب که موتورهای وارداتی با توجه به کاتالیزورهای نصب‌شده روی موتورهای آنها میزان آلایندگی پایینی نسبت به گذشته دارند، گفت: اما باید این امر را در نظر داشت که همچنان کشور در بحث واردات موتورسیکلت با آلاینده سطح پایین به نقطه مطلوب نرسیده است.
مصطفی صفرخانی درباره واردات موتورسیکلت‌های برقی خاطرنشان کرد: برخی واردات به کشور انجام شده، اما همان‌طور که در گذشته گفته شده، این واردات بدون هیچ‌گونه هماهنگی با اتحادیه تعمیرکاران موتورسیکلت انجام گرفته، اما با توجه به اینکه سرمایه ملی در حال هدر رفتن است، طرح‌های مختلفی برای ساماندهی این موتورها انجام گرفته است. همچنین طبق اطلاعات منتشرشده، درحال حاضر 20درصد بازار موتورسیکلت در اختیار هندی‌هاست و همین امر موجب تعطیلی بسیاری از واحدهای تولیدی داخلی شده است و آن‌گونه که رئیس انجمن صنایع همگن موتورسیكلت‌سازان ایران گفته است، واردات موتورسیكلت یكی از مشكلات اصلی این صنعت بوده و سالانه بین 60 تا 100هزار دستگاه موتورسیكلت فقط از هندوستان وارد می‌شود. ابوالفضل حجازی ادامه داد: در چین سالانه 20میلیون موتورسیكلت تولید شده كه 70درصد آن صادر می‌شود، درحالی كه زیرساخت‌ها در آن كشور به‌مراتب ضعیف‌تر از ایران است، اما به‌دلیل حمایت واقعی از تولید در این كشور توان رقابت در بازارهای جهانی را پیدا كرده‌اند. با این وجود باید منتظر ماند و دید مصوبه مجلس تا چه حد اجرایی خواهد شد و آیا تغییری در روند واردات موتورسیکلت‌ها با آلاینده بالا ایجاد خواهد شد، یا همانند گذشته موتور سیکلت‌های درجه‌سه چینی و هندی در خیابان‌های شهر تردد خواهند کرد.
به‌کارگیری الگوی تولید مشارکتی
هرچند در حال حاضر شاهد تولید زیرپله‌ای موتورسیکلت و حضور موتورسیکلت‌های فرسوده در سطح شهر هستیم، اما برای بهبود و ارتقای کیفیت بازار این محصول می‌توان از الگوی تولید مشارکتی خودرو استفاده کرد. درواقع اگر صنعت موتورسیکلت داخل بخواهد خودکفا شود، هیچ‌شرکتی به‌تنهایی توان و قدرت انجام این پروژه بزرگ را به‌دلایل مختلف ندارد، اما اگر کل تولیدکنندگان در داخل در این پروژه به‌شکل مشارکتی وارد شوند، قدرت اجرایی صد‌درصد خواهد بود و سرمایه‌گذار خارجی اطمینان بیشتری برای حضور خواهد داشت.
همچنین صنعت موتورسیکلت می‌تواند بخش صادرات خود را با انجام این طرح فعال کند و در بحث رقابت که امروز در این صنعت به‌شکل نادرست انجام می‌شود و باعث نابودی صنعتگران و قطعه‌سازان داخلی شده، به مسیر اصلی خود بازگردد. هرچند که در مقابل این دیدگاه، برخی از کارشناسان بر این باورند با وجود شرایطی که صنعت موتورسیکلت در کشور با آن مواجه است، نمی‌توان آن را با صنعت خودرو مقایسه کرد، چرا که صنعت خودرو دارای نقشه راهی است و اگر در گذشته نتوانسته آن را به‌خوبی پیاده کند و وقفه‌های طولانی داشته، به‌دلیل مسائل و مشکلاتی مانند جنگ، تحریم و... بوده که کشور با آن درگیر بوده است. این در حالی است که اکنون نقشه راهی برای صنعت موتورسیکلت وجود ندارد.
