نبرد تویوتا برای جبران عقب‌ماندگی از تسلا در عرصه خودروهای برقی، خود را در یکی از بخش‌های قدیمی فرآیند تولید خودرو یعنی «خط مونتاژ» نشان داده است. غول خودروسازی ژاپن اخیرا از پیشرفت‌های فناورانه در حوزه باتری‌های «حالت جامد» رونمایی کرد.
این شرکت هفته گذشته نیز از تصمیم خود برای سرمایه‌گذاری هشت‌میلیارد دلاری در بازار خودروهای برقی آمریکا خبر داد. این اقدامات حاکی از تلاش تویوتا برای اقناع سرمایه‌گذاران در مورد توان رقابت این شرکت با تسلاست.
اما تسلا به عنوان با‌ارزش‌ترین خودروساز جهان، تویوتا را در «کف کارخانه» نیز به چالش کشیده است، جایی که این شرکت آمریکایی به پیشتاز تغییرات بنیادین در روش ساخت خودرو تبدیل شده است. مدیرعامل تسلا، ایلان ماسک، معتقد است تولید خودروهای برقی نیاز به تحول در سیستم سنتی مونتاژ دارد، به طوری که فرآیند ساخت خودرو با کاهش تامین‌کنندگان و مدل‌های خودرو، آسان‌تر و سریع‌تر شود. براساس اظهارات مدیران صنعت‌خودرو و تحلیلگران در گفت‌وگو با فایننشال‌تایمز، انتظار می‌رود فرآیند تولید تسلا معروف به «گیگا کستینگ» به معیار جدید ساخت خودرو تبدیل و به عنوان جایگزین سیستم تحسین‌شده تویوتا که بر پایه اصول «تولید به‌هنگام» کار می‌کند، شناخته می‌شود.
به گفته یک تحلیلگر صنعت خودرو، مدل تولید تویوتا روشی استاندارد محسوب می‌شود، و تبدیل شدن «گیگا کستینگ» به روش تولید استاندارد خودروهای برقی اتفاق بزرگی به حساب می‌آید و تاثیر عظیمی بر صنعت خودروی ژاپن خواهد گذاشت. این شرایط، مدیرعامل جدید تویوتا، کوجی ساتو، را در موقعیتی قرار می‌دهد تا با تلاش مضاعف ثابت کند روش‌های کارآمد شرکتش برای ساخت میلیون‌ها خودرو در سال در پیکربندی‌های مختلف، می‌تواند مزیت رقابتی خود را در عصر خودروهای برقی نیز حفظ کنند. مدیر ارشد یک خودروساز اروپایی معتقد است روش ساخت تسلا به‌سرعت در حال تبدیل شدن به روش استاندارد صنعت است. تسلا از سال ۲۰۲۰ برای تولید خودروی شاسی‌بلند مدل Y خود از روش ریخته‌گری یکپارچه «گیگا کستینگ» استفاده کرده است.
بدنه اصلی اتومبیل به طور سنتی با جوشکاری و پرسکاری تعداد زیادی قطعات مجزا ساخته می‌شود. اما در روش «گیگا کستینگ» یا «مگا کستینگ» از ماشین‌های ریخته‌گری به منظور تزریق تحت فشار فلز مذاب در قالب‌های مختلف برای تولید قطعات بزرگ آلومینیومی بدنه استفاده می‌شود. برای سال‌ها در خودروسازی از ریخته‌گری برای ساخت اجزای کوچک‌تر آلومینیومی استفاده شده است، اما برنامه ایلان ماسک ساخت کل بدنه اتومبیل با استفاده از این روش است. این موضوع سایر رقبا را نیز به فکر انداخته است. رئیس بخش استراتژی شرکت ولوو معتقد است «مگا کستینگ» سیستمی عالی برای جایگزینی ده‌ها قطعه با یک قطعه بزرگ است. این روش با جایگزینی تعداد زیادی ربات جوشکار با یک ماشین ریخته‌گری باعث صرفه‌جویی در زمان، نیروی کار، هزینه و فضای موردنیاز کارخانه می‌شود. هزینه ایجاد تغییرات در صدها قطعه، عاملی است که خودروسازان را مجاب می‌کند یک خودرو را تنها با اصلاحات جزئی تا ۱۴ سال تولید کنند. اما ریخته‌گری یکپارچه این چهارچوب زمانی را تغییر می‌دهد و تولیدکنندگان می‌توانند سریع‌تر محصولات خود را به روزرسانی کنند.
پاسخ به یک نیاز دیگر
روش تولید «گیگا کستینگ» با استفاده از آلومینیوم، همچنین پاسخ مناسبی است به نیاز برای بازطراحی خودروهای برقی آینده که باید باتری‌های سنگینی را حمل کنند. تحلیلگر موسسه خدمات مالی گلدمن ساکس بر این باور است که فناوری‌های جدید باتری به عنوان پیشران به‌کارگیری سیستم «گیگا کستینگ» عمل خواهند کرد، زیرا خودروسازان باید بتوانند با تولید بدنه سبک‌تر، میزان پیمایش محصولات خود را ارتقا دهند. به گفته او، عملکرد سیستم «گیگا کستینگ» به‌وضوح بهتر از روش‌های سنتی است و گرچه آلومینیوم از فولاد گران‌تر است، اما ترکیب اجزای متفاوت کمک می‌کند که هزینه تولید نیز تفاوت چندانی نداشته باشد. این سیستم مورد توجه سایر تولیدکنندگان قرار گرفته است. به عنوان مثال، ولوو تصمیم دارد از روش ریخته‌گری یکپارچه در تولید نسل سوم خودروهای برقی خود در اواخر دهه جاری استفاده کند.
تویوتا نیز که جهش تولید خودروهای برقی را هدف‌گذاری کرده است، در حال توسعه تکنیکی مشابه است. اما این شرکت تصمیم ندارد به‌کلی از رویکرد تسلا به «گیگا کستینگ» دنباله‌روی کند، بلکه می‌خواهد با بهره‌گیری از دهه‌ها تجربه موفق در تولید خودرو، رویکرد اختصاصی خود را پایه‌ریزی کند. مدیر ارشد تولید تویوتا در گفت‌و‌گوی اخیر خود با تحلیلگران و سهامداران اذعان کرد که این شرکت در حوزه «گیگا کستینگ» نیاز به کار بیشتری دارد؛ وی اما اطمینان داد که تویوتا تجربه زیادی در زمینه ریخته‌گری دارد و حتما خواهد توانست محصولات ارزان‌تر، سبک‌تر و ظریف‌تر با عملکرد بهتر تولید کند.
تویوتا در تلاش است با به‌کارگیری سیستم اختصاصی ریخته‌گری یکپارچه خود و همچنین احداث خطوط مونتاژ جدید، فرآیندهای تولید و هزینه‌های سرمایه‌ای را کاهش دهد. این شرکت به عنوان بزرگ‌ترین خودروساز جهان از نظر تعداد فروش، برای فروش سالانه ۳.۵میلیون خودروی برقی از سال ۲۰۳۰ برنامه ریزی کرده است. مدیران تویوتا می‌گویند قرار نیست فورا سیستم تولید میلیون‌ها خودروی تویوتا در سال به روش «گیگا کستینگ» تغییر کند، بلکه این خودروساز بنا دارد با ترکیب مزایای خطوط تولید قدیمی خود و روش‌های نوین ساخت خودروی برقی، بهره‌وری را افزایش دهد.
تویوتا اعلام کرده است می‌خواهد بیش از نیمی از هدف فروش خود در سال ۲۰۲۳ را به خودروهای برقی که با تکیه بر «معماری مدولار» ساخته می‌شوند، اختصاص دهد. این نوع معماری به این خودروساز اجازه می‌دهد مدل‌های مختلفی را که اجزای مشترک دارند روی پلتفرم‌های مشابه بسازد. بیشترین بخش از تلاش تویوتا برای ارتقای فناوری تولید خود که مورد توجه ناظران قرار گرفته مربوط به توسعه باتری‌های «حالت جامد» توسط مهندسان این شرکت است. اما تحلیلگران و مدیران خود این شرکت معتقدند اعمال تغییرات در خطوط مونتاژ به منظور پاسخ به مقتضیات طراحی خودروهای باتری‌دار به اندازه توسعه خود این باتری‌ها اهمیت دارد. آکی هیسا شیرائو، مدیر پروژه واحد نظارت بر استراتژی بخش خودروهای برقی تویوتا، بر این باور است که بهینه‌سازی خطوط مونتاژ جایی است که تفاوت‌ها را در آینده رقم خواهد زد. به گفته او «گیگا کستینگ» زنجیره تامین بدنه خودروها را در آینده متحول خواهد کرد./ دنیای اقتصاد