آبراه‌های بین‌المللی شامل دریاچه‌ها رودخانه‌ها و تنگه‌های بین‌المللی است که میان دو یا چند کشور واقع شده است. تنگه‌های بین‌المللی از مهم‌ترین مصادیق و آبراه‌های بین‌المللی است که به‌طور اساسی برای کشتیرانی تجاری یا نظامی کشورها علاوه‌بر کشورهای ساحلی مورداستفاده قرار می‌گیرد. به‌طورکلی مساله آبراه‌های بین‌المللی حول دو محور:
1- حاکمیت ملی دولت ساحلی
۲- حق تردد سایر کشورها از طریق کشتی
استوار می‌باشد. بنابراین منافع ملی کشور ساحلی و منافع بین‌المللی به‌ویژه ازلحاظ اقتصادی یعنی تجارت بین‌الملل و ارتباط بین‌المللی از طریق رفت‌وآمد کشتی‌ها مدنظر است. طبق کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها تنگه‌هایی که برای رفت‌وآمد دریایی بین‌المللی اهمیت دارند، مشمول مقررات حقوقی می‌شوند. طبق بند ۴ ماده ۱۶ کنوانسیون ژنو مورخ ۱۹۵۸ مربوط به دریای سرزمینی و منطقه نظارت تنگه‌هایی که قسمت‌هایی از دریای آزاد را به قسمتی دیگر از دریای آزاد یا به دریای سرزمینی یک کشور بیگانه متصل می‌سازند در خدمت کشتیرانی بین‌المللی قرار دارند و تحت‌عنوان تنگه‌های بین‌المللی شناخته می‌شوند. با توجه به این تعریف، تنگه هرمز که دو دریای آزاد را به یکدیگر مرتبط و حمل‌ونقل دریایی بین‌المللی را در این منطقه میسر می‌سازد در گروه تنگه‌های بین‌المللی قرار می‌گیرد.
تنگه هرمز که آب‌های آزاد خلیج‌فارس را به دریای عمان مرتبط می‌کند و عرضش به 21 تا 52 مایل دریایی می‌رسد و تنها گذرگاهی است که به‌سوی اقیانوس هند ادامه دارد و حمل‌ونقل دریایی را در سطح بین‌المللی از طریق اقیانوس و دریای آزاد در این منطقه از جهان میسر می‌کند. بنابراین وضعیت حقوقی تنگه هرمز که از تنگه‌های بین‌المللی است متاثر از حقوق آبراه‌های بین‌المللی است.
یکی از مسائل حقوقی و سیاسی احتمال مسدود کردن تنگه هرمز است. عده‌ای از منظر حقوق بین‌الملل بر آن هستند که بستن تنگه‌های بین‌المللی با اصل آزادی کشتیرانی در دریای آزاد در تعارض است، از طرف دیگر عده‌ای از حقوقدانان معتقدند براساس اصل حاکمیت ملی دولت‌ها که یکی از اصول اساسی حقوق بین‌الملل معاصر است دولت‌ها حق دارند براساس منافع ملی خود نسبت به سرزمین خاکی و آبی خود تصمیم‌گیری کنند.
کشورهای ساحلی دارای چند منطقه دریایی هستند. دریای سرزمینی اولین منطقه دریایی دولت ساحلی پس از آب‌های داخلی و خط مبداست که طبق ماده ۳۳ کنوانسیون ۱۹۸۲ عرض دریای سرزمینی حداکثر ۱۲ مایل دریایی است. در این منطقه دولت‌ها حق حاکمیت دارند اما حق عبور بی‌ضرر استثنایی بر اصل حاکمیت دولت‌ها در دریای سرزمینی است. عبور بی‌ضرر یعنی اولا عبور سریع و بدون لنگر انداختن باشد، مگر درصورت اضطرار و همچنین بی‌ضرر باشد، یعنی اینکه مخل صلح و آرامش نظم عمومی و امنیت دولت ساحلی نباشد، بنابراین حاکمیت دولت در این منطقه مطلق نیست و مطابق با قواعد و مقررات حقوق بین‌الملل دریاها به اجرا درمی‌آید.
دولت ساحلی دارای حق حاکمیت بر دریای سرزمینی است، البته این حاکمیت مطلق نیست و توسط حق عبور بی‌ضرر کشتی‌های خارجی محدود می‌شود. حق عبور بی‌ضرر استثنایی بر اصل حاکمیت دولت‌ها در دریای سرزمینی است، بنابراین حاکمیت دولت در این منطقه مطلق نیست و مطابق با قواعد و مقررات حقوق بین‌الملل دریاها به‌اجرا درمی‌آید. حق عبور بی‌ضرر به آن دلیل درنظر گرفته شد که عبور صلح‌آمیز از دریاهای سرزمینی دولت ساحلی برای همه کشتی‌های خارجی تامین شود. عبور بی‌ضرر ریشه در حقوق بین‌الملل عرفی و معاهدات حقوق بین‌الملل دریاها دارد، بنابراین برای اجرای آن نیاز به دادن اطلاع قبلی یا کسب اجازه از سوی دولت ساحلی نیست. حق عبور بی‌ضرر برای نفع متقابل همه کشورها و به‌ویژه برای تسهیل حمل‌ونقل تجارت دریایی به‌رسمیت شناخته می‌شود و این محدودیتی است که حقوق بین‌الملل بر حاکمیت دولت‌های ساحلی در دریای سرزمینی وارد کرده است.
بند ۲ ماده ۱۹ کنوانسیون ۱۹۸۲ در چند بند فعالیت‌هایی را -که به عبور بی‌ضرر لطمه وارد می‌کند- نام برده است که عبارتند از: ۱- هرگونه تهدید یا استفاده از زور در ضدحاکمیت و استقلال سیاسی، ۲- اجرای تمرین با اسلحه از هر نوع، ۳- هر نوع عمل در جهت جمع‌آوری اطلاعات ضدامور دفاعی کشور ساحلی و ۴- پرواز، فرود یا قرار گرفتن هر نوع وسیله نظامی روی عرشه کشتی.
طبق نظر دیوان بین‌المللی دادگستری در قضیه تنگه کورفو ۱۹۴۹ کشتی‌های جنگی و به‌تبع‌آن کشتی‌های بازرگانی می‌توانند در زمان صلح، بدون کسب اجازه قبلی از دولت‌های تنگه‌ای از تنگه‌های بین‌المللی مجاور آن دولت‌ها عبور کنند، به‌گونه‌ای که عبور آنها برای دولت‌های تنگه‌ای بی‌ضرر باشد. همچنین دولت‌های تنگه‌ای نمی‌توانند عبور بی‌ضرر از تنگه‌های بین‌المللی را در زمان صلح به‌حالت تعلیق درآورند.
در ماده ۲۵ کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها طبق چهار شرط دولت ساحلی می‌تواند عبور بی‌ضرر را تعلیق کند:
۱- تعلیق عبور بی‌ضرر از دریای سرزمینی برای حفظ و حمایت از امنیت دولت ساحلی ضروری باشد
۲- تعلیق عبور بی‌ضرر در نواحی ویژه‌ای از دریای سرزمینی صورت گیرد و تمامی قسمت‌های آن را دربرنگیرد
۳- تعلیق عبور بی‌ضرر از دریای سرزمینی به‌صورت موقت و برای مدت مشخصی باشد
۴- از پیش به اطلاع دولت‌های دیگر رسانده شود
این حالت دور از ذهن است که ایران در تضاد با منافع ملی خود و با استناد به حقوق بین‌الملل بتواند دست به اقدامات مقتضی در این راستا بزند. البته با توجه به اینکه درمورد تنگه هرمز دو حالت عبور بی‌ضرر و عبور ترانزیت محل مناقشه است و ایران هنوز به کنوانسیون ۱۹۸۲ نپیوسته، بلکه فقط آن را امضا کرده است. البته مسدود کردن بخشی از تنگه که خارج از دریای سرزمینی است، درحال‌حاضر مطابق با کنوانسیون ۱۹۵۸ یا ۱۹۸۲ یا حقوق عرفی موجود نیست و از منظر حقوق بین‌الملل قابل‌پذیرش نخواهد بود. طبق ماده 18 کنوانسیون 1969 وین هرچند کشوری کنوانسیونی را تصویب رسمی نکرده اما نمی‌تواند با حقوق عرفی بین‌المللی را که از دیرباز موردقبول تمامی دولت‌ها بوده است، رعایت نکند و فقط در زمان جنگ است که اگر یکی از دولت‌های همجوار تنگه درگیر جنگ با کشور ثالثی باشد، حق کنترل عبور و مرور و بازدید کشتی‌های تجاری را خواهد داشت.
کارشناسان نظامی معتقدند که گزینه مسدود کردن تنگه هرمز اگرچه می‌تواند یکی از تاکتیک‌های احتمالی جمهوری اسلامی ایران برای مقابله با حمله احتمالی دولت‌های دیگر باشد اما به‌عنوان گزینه نخست نیست، زیرا کارشناسان امنیت ملی موسسه تحقیقاتی هریتیج بر این نظر هستند که ایران انبوهی از گزینه‌ها را در اختیار دارد و درعین‌حال می‌تواند عبور نفتکش ها را مختل کند و باعث ایجاد شوک در بازار نفت شود.
بنابراین تا زمانی که تهدیدی علیه امنیت کشور عزیزمان ایران از طریق دریاهای آزاد و تنگه هرمز از سوی دشمنان خارجی وجود نداشته باشد، دولت ما به‌لحاظ حقوق بین‌الملل دریاها مجاز به مسدود کردن تنگه هرمز نیست. تا زمانی که عبور بی‌ضرر به ضرر کشور ما تمام نشود، هیچ کشوری نمی‌تواند از 12 مایل دریای سرزمینی تجاوز کرده و اعمال حاکمیت و اقدام به مسدود کردن تنگه و آبراه بین‌المللی کند، لذا زمانی که امنیت ملی از طریق عبور بی‌ضرر دستخوش نقض بشود در آن صورت دولت جمهوری اسلامی ایران می‌تواند عبور از تنگه را برای حفظ امنیت ملی خود مدتی به‌حالت تعلیق دربیاورد./ فرهیختگان