همین چند روز پیش بود که ابراهیم رئیسی رییس‌جمهور کشورمان، در بازدید از شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هِسا) در اصفهان، دستور ساخت 8 فروند هواپیمای مسافربری را به مدیران این شرکت داد و گفت که تا سفر بعدی‌اش به اصفهان، این هواپیماها باید آماده شده باشند.
همین دستور به سرعت به سوژه رسانه‌ها و شبکه‌های اجتماعی بدل شد و از جمله، خیلی‌ها گفتند «هسا» اگر می‌توانست هواپیما بسازد، چرا منتظر دستور مانده بود؟
اما آیا ایران واقعا می‌تواند هواپیمای مسافربری بسازد و اگر پاسخ مثبت است، چرا در تمام ۴۵ سالی که از تاسیس شرکت «هسا» (در سال ۱۳۵۵ خورشیدی) می‌گذرد، هواپیمای مسافربری در ایران ساخته نشده است؟
هواپیماسازان بزرگ دنیا
صنعت هوایی (چه هواپیماسازی و چه حوزه ایرلاین) صنعتی بسیار بزرگ و البته تا اندازه زیادی انحصاری است. برآوردها نشان می‌دهند که در سال ۲۰۲۱ میلادی، گردش مالی این حوزه نزدیک به ۴۱۳ میلیارد دلار (تقریبا ۲ برابر بزرگ‌تر از GDP ایران) بوده است.
در این میان و در نزدیک به یک قرنی که از آغاز مسافرت‌های هوایی می‌گذرد، تنها دو شرکت هستند که انحصار تقریبا کاملی بر بازار ساخت هواپیماهای مسافربری دارند: «بوئینگ» و «ایرباس».
«بوئینگ» را می‌توان تقریبا به‌طور کامل یک شرکت آمریکایی در نظر گرفت.
«ایرباس» اما چندملیتی است و با وجود هویت اروپایی، علاوه بر فرانسه، آلمان و اسپانیا، در کانادا، بریتانیا و حتی چین هم کارخانه‌هایی دارد که بخشی از فرآیند تولید محصولات آن را تکمیل می‌کنند.
یک مثال می‌تواند ابعاد این دو شرکت را نشان بدهد: از مجموع حدود ۷ هزار و ۶۹۰ هواپیمای تجاری در آمریکا در سال ۲۰۲۰ میلادی، نزدیک به ۴۳٫۵ درصد ساخت «بوئینگ» بودند و حدود ۲۳ درصد هم ساخت «ایرباس».
شرکت‌های کوچک‌تر هم سهمی نزدیک به ۳۳٫۵ درصد از بازار آمریکا را در اختیار داشتند.
و اما بقیه…
سهم بسیار اندکی از بازار هواپیماسازی در جهان هم به دیگر شرکت‌ها می‌رسد که باز هم دو شرکت بزرگ دیگر، یعنی «بمباردیه» (Bombardier) در کانادا و «امبرائر» (Embraer) در برزیل، غول‌های اصلیِ آن هستند. («امبرائر» در عمل چندملیتی است.)
هر دویِ این شرکت‌ها (در کنار «بوئینگ» و «ایرباس») پس از «برجام» قرار بود برای ایران هواپیما بسازند و خبرهای غیررسمی نشان می‌داد که ایران می‌خواهد در مجموع حدود ۵۰۰ فروند هواپیما سفارش بدهد که در مدت ۱۰ سال به خطوط هوایی ایران تحویل داده شوند.
کشورهایی مانند ایتالیا و اوکراین هم دستی بر آتش تولید هواپیماهای مسافربری دارند، اما توان آنها به هیچ وجه قابل مقایسه با توان فنی کشورهایی که در بالا به آنها اشاره شد نیست.
«اتحاد جماهیر شوروی سابق» هم تا چند دهه پیش به مددِ شرکت «توپولف» (Tupolev)، یکی از غول‌های هواپیماسازی در جهان بود و امروز روسیه میراث‌دار این شرکت است.
«توپولف» هواپیماهایی می‌سازد که متخصصان بر سر کیفیت آنها دچار تردید هستند: برخی می‌گویند نرخ سقوط این هواپیماها بالا است و برخی هم با استناد به آمارها می‌گویند اگر تعداد هواپیماهای ساخته‌شده توسط «توپولف» و «بوئینگ» و نرخ سقوط و بروز حوادث برای آنها مقایسه شود، هواپیماهای روسی واقعا ناامن نیستند.
چینی‌ها هم به تازگی به باشگاه هواپیماسازان بزرگ دنیا اضافه شده‌اند و با توجه به سرمایه‌گذاری سنگین این کشور در زمینه فناوری و نیز روند پرشتاب توسعه فنی در چین، بعید نیست در آینده نزدیک هواپیماهای چینی به بازار جهانی بپیوندند.
ایران می‌تواند هواپیما بسازد؟
ساخت هواپیما در ایران رویایی بوده که در چند برهه زمانی برای به تحقق رسیدنش تلاش‌هایی صورت گرفته است.
در دهه ۱۹۷۰ میلادی (۱۳۵۰ خورشیدی) رژیم پهلوی شرکت «هسا» را در شاهین‌شهر اصفهان تاسیس کرد و همچون دیگر شرکت‌های بزرگ ایرانی در آن دوران (نظیر «ایران‌ناسیونال»، «هپکو» و «ذوب‌آهن اصفهان») این شرکت هم در زمانه خودش از نظر فنی رقبای زیادی در این سویِ جهان نداشت.
با این همه، عمده شرکت‌های بزرگ ایرانی حالا دهه‌هاست که به ورطه فرسودگی و ورشکستگی افتاده‌اند: «هپکو» که می‌توانست رقیب «کاترپیلار» باشد حالا به یک شرکت ورشکسته بدل شده و «ایران‌خودرو» («ایران‌ناسیونال» سابق) که پیشتاز تولید خودرو در غرب آسیا و از نخستین خودروسازان کل قاره آسیا بود نیز حالا به شرکتی با بدهی انباشته چندده هزار میلیارد تومانی بدل شده است.
«هسا» هم از این قاعده مستثنی نیست.
پروژه ایران-۱۴۰
در دوران جنگ با عراق، «هسا» دستی بر آتش تعمیرات هواپیماها و بالگردهای جنگی داشت و در دولت سازندگی (به ریاست‌جمهوری هاشمی رفسنجانی) قرار شد این شرکت در همکاری با اوکراین، به حوزه مونتاژ هواپیماهای مسافربری ورود کند.
هواپیمای انتخاب‌شده، «آنتونوف-۱۴۰» (Antonov An-140) بود که در اوکراین ساخته شده بود و دست‌کم ۵ نمونه از آن در ایران هم مونتاژ شد.
در دهه ۱۳۸۰ و در دولت محمد خاتمی، ایران اعلام کرد که می‌خواهد تولید انبوه این هواپیما را کلید بزند، اما بروز حوادث هوایی متعدد برای این هواپیما (در ایران، اوکراین و جمهوری‌آذربایجان) کل پروژه را متوقف کرد.
کمی بعد هم پروژه‌ای با نام «ایران-۱۴۱» کلید خورد که قرار بود تا سال ۱۳۹۲ خورشیدی به نتیجه برسد، اما باز هم همه چیز روی کاغذ باقی ماند.
باز هم یک سنگِ بزرگ دیگر برای نزدن
سوال این است که آیا ایران می‌تواند این مسیر را (چه به تنهایی و چه با مشارکت دیگر کشورها) ادامه بدهد؟ ساخت هواپیماهای مسافربری یکی از فناورانه‌ترین حوزه‌های صنعتی است و هزاران تخصص ریز و درشت می‌خواهد که ای‌بسا در ایران هم وجود داشته باشند.
با این همه، می‌توان پرسید چرا کشورها و شرکت‌هایی با وضعیت مالی بهتر از ایران (مثلا در ترکیه، عربستان یا حتی کره‌جنوبی) به سراغ چنین پروژه‌هایی نرفته‌اند؟
«مزیت نسبی» (Comparative advantage)، مفهومی اقتصادی است که شاید بتواند این وضعیت را توضیح بدهد: اوکراین و روسیه گندم تولید می‌کنند چون آب و زمین کافی برای این کار را دارند؛ عربستان نفت تولید می‌کند چون منابع نفتی عظیم دارد و بنگلادش هم لباس تولید می‌کند چون نیروی کار ارزان و صنعت توسعه‌یافته نساجی دارد.
بنگلادش می‌تواند تا ۲ دهه دیگر خودرو بسازد و عربستان هم شاید بتواند در یک افق ۳۰ ساله فضاپیما بسازد، اما اقتصاد آنها امروز ظرفیت توسعه چنین صنایعی را ندارد.
از طرفی، عربستان احتمالا هیچ‌گاه نخواهد توانست به اندازه اوکراین یا روسیه گندم تولید کند.
ایران هم شاید ظرفیت فنی ساخت هواپیما را داشته باشد و شاید هم نداشته باشد (متخصصان باید در این مورد نظر بدهند)، اما واضح است که سرمایه کمیابی که می‌خواهیم به صنعت هواپیماسازی تزریق کنیم، امروز شاید برای توسعه «کیسه‌های هوا» در صنعت خودروسازی بیشتر به کارمان بیاید.
سرمایه نامحدود نیست و این مدیران هستند که تصمیم می‌گیرند سرمایه باید به کدام سمت باید برود. اگر سرمایه کمیاب و نایاب به سمتی برود که به نظر غیرضروری می‌رسد، بعید است بتوان صفتی جز «خاصه‌بخشی» به آن اطلاق کرد./ تجارت نیوز