خودرو دیفرانسیل جلو بهتر است یا دیفرانسیل عقب؟ یک شاسی‌بلند دیفرانسیل جلو ارزش خرید دارد؟ این‌ها و سؤالاتی از این دست این روزها زیاد شنیده می‌شود. در شماره گذشته به بررسی بخشی از این موضوع پرداختیم و در ادامه در شماره جاری به بررسی بخش دیگری از این سؤال می‌پردازیم. در این سلسله مطالب مروری بر ساختارهای رایج در انتقال قدرت، مزایای هر یک و البته کاربرد آن‌ها خواهیم داشت تا مشخص شود چرا خودروهای دیفرانسیل جلو این روزها بازار را تسخیر کرده‌اند و البته چرا هنوز هم برخی از خودروهای لوکس و اسپرت به‌صورت دیفرانسیل عقب تولید می‌شوند.
ساختار دیفرانسیل عقب ساختار محبوب علاقه‌مندان خودروهای اسپرت و البته تولیدکنندگان خودروهای لوکس است و عملاً به‌عنوان یک مزیت بزرگ برای این خودروها تلقی می‌شود تا جایی که شرکت‌های خودروساز معمولاً با تولید یک خودروی دیفرانسیل عقب، تبلیغات زیادی در زمینه آن می‌کنند. ساختار دیفرانسیل عقب تا دهه 70 میلادی ساختار اصلی در تقریباً تمامی خودروها بود و حتی در سدان‌های متوسط و کوچک هم از همین ساختار استفاده می‌شد چراکه پیچیدگی کمتری دارد و به همین دلیل تعمیرات آن‌هم ساده‌تر است. در این ساختار معمولاً موتور در طول خودرو نصب می‌شود و در ادامه گیربکس قرار دارد . به این ترتیب فضای داخلی موتور فشردگی کمتری دارد. همان‌گونه که پیش از این گفتیم یکی از مهم‌ترین مزیت‌های این ساختار در هندلینگ خودرو خود را نشان می‌دهد.
در ساختار دیفرانسیل عقب به دلیل نصب دیفرانسیل در محور عقب خودرو، تقسیم وزن به‌طور بهتری انجام می‌شود. این مسأله به افزایش هندلینگ خودرو کمک زیادی می‌کند ضمن آنکه یک خودروی دیفرانسیل عقب را حتی در صورت بی‌تعادلی در پیچ‌ها بسیار راحت‌تر از یک خودروی دیفرانسیل جلو می‌توان کنترل کرد چراکه در اینجا چرخ‌هایی که نیرو را دریافت می‌کنند متفاوت از چرخ‌هایی هستند که وظیفه کنترل خودرو را بر عهده دارند.
از طرف دیگر این خودروها در زمان آغاز حرکت بر روی سطح غیر لغزنده بهتر از خودروهای دیفرانسیل جلو عمل می‌کنند و چسبندگی بهتری در زمان تیک‌آف‌ها دارند که برای خودروهای اسپرت بسیار مهم است. با فشردن پدال گاز در زمان شتاب گیری، بخش عقب خودرو در واکنشی طبیعی کمی به سمت پایین حرکت می‌کند که حاصل عکس‌العمل خودرو در مقابل حرکت است. با پایین آمدن بخش عقبی خودرو، مرکز ثقل به محور عقب نزدیک‌تر می‌شود به این معنی که به‌طور لحظه‌ای بخش عقبی خودرو سنگین‌تر شده و فشار بیشتری روی محور عقب وارد می‌شود. در این شرایط وقتی نیرو به چرخ‌های عقب منتقل شود به دلیل آنکه چرخ‌ها وزن بیشتری را بر روی خود می‌بینند چسبندگی بهتری به زمین دارند و عملاً دیرتر به هرز‌گردی می‌افتند. در برابر این، در دیفرانسیل جلو در همین شرایط به دلیل آنکه در لحظه شتاب گیری سریع چرخ‌ها وزن کمتری را روی خود احساس می‌کنند دچار هرز گردی می‌شوند و به همین دلیل در خودروهای دیفرانسیل جلو شتاب گیری سریع معمولاً با هرز‌گردی چرخ‌ها همراه است و این در حالی است که این مسأله در خودروهای دیفرانسیل عقب دیرتر رخ می‌دهد.
در مقابل در این خودروها به دلیل وجود بخش‌های واسط، میزانی از نیرو تا رسیدن به چرخ‌های عقب هدر می‌رود که تا 15درصد از توان موتور را هم شامل می‌شود اما این میزان در خودروهای دیفرانسیل جلو کمتر است. از طرف دیگر یک خودروی دیفرانسیل عقب به‌طور معمول از موتوری استفاده می‌کند که در طول خودرو نصب شده است (البته استفاده از موتورهای عرضی هم در این خودروها ممکن است اما نیاز به بخشی برای تغییر جهت نیرو دارد که چندان رایج نیست) و نصب موتور در طول خودرو به معنای وجود یک در موتور کشیده‌تر است که طول خودرو را زیاد می‌کند بدون آنکه فضای داخلی اتاق افزایش داشته باشد و به همین دلیل از این ساختار بیشتر در خودروهای لوکس استفاده می‌شود که طول بلند خودرو مشکل چندانی در آن‌ها ایجاد نمی‌کند. از طرف دیگر ساختار دیفرانسیل عقب باعث وجود یک برآمدگی در بخش میانی اتاق می‌شود که به‌ویژه در فضای زیر پای سرنشینان عقب مشهود است و کمی از فضای زیر پای سرنشین وسط را کم می‌کند که در خودروهای کوچک موردپسند نیست ضمن آنکه ساختار دیفرانسیل عقب مصرف سوخت بالاتری نسبت به دیفرانسیل جلو دارد و درنهایت آنکه این خودروها به‌طور معمول گران‌تر از خودروهای دیفرانسیل جلو هستند. /خودروپلاس