فارس نوشت: سقوط دولت بشار اسد در سال 2024 میلادی، نقطه عطفی در جنگ کریدوری منطقه بنا نهاد اما ایران با فعالسازی ظرفیت‌های مغفول مانده، می‌تواند تغییردهنده نتیجه این رقابت باشد.
سوریه به عنوان یکی از کشورهای حاشیه دریای مدیترانه، موقعیتی استراتژیک در منطقه غرب آسیا دارد به طوری که می‌تواند در کنار سایر کشورها، به عنوان پلی میان شرق و غرب نقش ایفا نماید.
این نقش آفرینی در کریدورهای انتقال کالا و انرژی زمانی اهمیت خود را نشان می‌دهد که نتانیاهو با پیاده‌سازی کریدور جعلی داوود و کریدور عرب-مدیترانه (IMEC) این اهداف را دنبال می‌کند و به گفته کارشناسان، حذف یک رقیب جدی به نام سوریه موفقیتی چشم‌گیر برای وی به شمار می‌آید.
با سقوط دولت اسد، مهم‌ترین بندر کشور سوریه یعنی بندر لاذقیه از حملات اسرائیل در امان نماند و کشتی‌های تجاری، نظامی و زیرساخت‌های بندر لاذقیه مورد هدف جنگنده‌های رژیم صهیونیستی قرار گرفتند تا با از کار افتادن این بندر، سوریه عملا نقش خود را در کریدورهای بین‌المللی از دست بدهد و بدین ترتیب بنادر اسرائیل بعد از حذف شدن بنادر بیروت و لاذقیه، تبدیل به تنها مراکز لجستیکی شرق دریای مدیترانه بشوند.
۴ سال قبل از اجرای طوفان‌الاقصی، بندر بیروت به طور مشکوک در اثر انفجار آمونیوم نیترات انبار شده منفجر شد و تعامل روزانه با ۳۰۰ بندرگاه جهانی و قبول حدود سه هزار کشتی به صورت سالانه را به‌یک‌باره از دست داد.
بندر بیروت قبل از این انفجار، ظرفیتی معادل ۱.۲ میلیون TEU (کانتینر ۲۰ فوت) در سال (کمی کمتر از بندر حیفا با ظرفیتی معادل ۱.۴۶ میلیون TEU) را داشت و بعد از انفجار، ظرفیت بندر بیروت به ۰.۵ میلیون TEU کاهش یافت و بدین ترتیب بندر بیروت از رقابت بنادر شرق مدیترانه خارج شد.
تصویر زیر، مقایسه اسکله‌های بندر بیروت قبل و بعد از انفجار را نشان می‌دهد و اثرات این انفجار بر زیرساخت‌های این بندر و ناتوانی آن در اقتای صادرات، ترانزیت و واردات کالا را ملموس می‌کند.
از ابتدای انقلاب، جمهوری اسلامی ایران روابط تجاری خوبی با اروپا داشته که در صدر آن آلمان قرار داشت. بعد از تحریم کشتیرانی و بنادر ایران، حمل‌ونقل دریایی مستقیم بین بنادر ایران و کشورهای اتحادیه اروپا با موانعی جدی مواجه شد.
تجار طرفین تصمیم به انتقال محموله‌ها از طریق مسیرهای زمینی یا ترکیبی را گرفتند که کوتاه‌ترین مسیر زمینی برای دسترسی به اروپا از ایران و برعکس، استفاده از خاک ترکیه می‌باشد و از همان زمان، سنگ بنای وابستگی ترانزیتی ایران به ترکیه برای تجارت با اروپا گذاشته شد.
به گفته کارشناسان، بعد از جنگ روسیه و اوکراین در سال ۲۰۲۲ میلادی، اتحادیه اروپا با ادعای همکاری نظامی ایران با روسیه در این جنگ، اقدام به تحریم کشتیرانی و هواپیمایی ملی ایران (هما) کرد و در پی اقدام تاثیرگذار دیگری، ایران را از کنوانسیون بیمه سبز حمل ونقل جاده‌ای به حالت تعلیق در آورد. بدین ترتیب ایران بیش از پیش برای حفظ تجارت خود با اروپا وابسته به خاک ترکیه و ناوگان جاده‌ای ترکیه شد.
کارشناسان ژئوپلیتیکی بر این باورند لغو معافیت مالیات بر سوخت رانندگان کامیون‌های ترانزیتی از سوی کشور ترکیه و اخلال در تردد روزانه ۳۰۰ کامیون از مرز بازرگان، ریشه سیاسی دارد که ردپای آن را در تحولات سوریه و قفقاز می‌توان جست‌وجو کرد.
از طرفی، ترکیه با ایجاد کریدور جعلی زنگزور در قالب کشورهای پان‌ترکیسم به دنبال حصر ترانزیتی هر چه بیشتر ایران خواهد بود که در زمینه‌های اقتصادی، سیاسی و امنیتی، می‌تواند به کشور آسیب وارد کند.
حسن کریم‌نیا، کارشناس ترانزیت عنوان کرد: مسیر دسترسی ایران به غرب مدت‌هاست که تحت انحصار ترکیه قرار دارد و برای کاهش ریسک‌های امنیتی و ژئوپلیتیکی آن، باید به سمت مسیرهای جایگزین برویم.
کریم‌نیا تصریح کرد: یکی از مسیرهای جایگزین، فعالسازی کریدور خلیج‌فارس-دریای‌سیاه مطرح شده ایران در سال ۲۰۱۶ است که خلیج‌فارس و جنوب ایران را به ارمنستان متصل کرده و سپس به بنادر پوتی، باتومی و آناکلیا در گرجستان و در نهایت به دریای سیاه می‌رسد. پس از این مرحله، محموله‌ها با استفاده از کشتی به بنادر بلغارستان و در نهایت به اتحادیه اروپا منتقل می‌شوند.
کریم‌نیا افزود: ایران به منظور بهره‌برداری از موقعیت جغرافیایی خود در جهت حصول منافع سیاسی-امنیتی-اقتصادی، می‌بایست به طور همزمان کریدور بین‌المللی شمال-جنوب (INSCT) و کریدور خلیج‌فارس-دریای‌سیاه (ITC) که هر دو اتصال‌دهنده کشورهای جنوبی به شمالی اوراسیا هستند، در دستور کار قرار دهد تا علاوه بر مسیر ترکیه برای دسترسی به اروپا، به وسیله این دو کریدور جایگزین‌های دیگری داشته‌باشد و در بزنگاه‌های سیاسی و ژئوپلیتیکی، اکوسیستم اقتصادی و حمل‌ونقلی کشور را با مشکل مواجه نسازد.