عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل گفت: ایران تا زمانی که از تحریم‌ها خارج نشود نمی‌تواند سازنده کشتی باشد. برای تمام موتورهای کشتی شماره‌ای ثبت است که دقیقا مشخص می‌کند که این موتور با این شماره به چه شرکتی و چه شخصی فروخته شده و امکان دور زدن این موضوع وجود ندارد که برای مثال این موتور کشتی را عمان خریداری کند و ما از عمان آن را بخریم. چراکه بر روی کشتی که نصب شود قابلیت پیگیری دارد و اگر این موتور قاچاقی خریداری شده باشد امکان تردد نخواهد داشت.
«مسعود دانشمند»، عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل در گفت وگو با ایلنا درباره فرایند ساخت کشتی در ایران در مقایسه ساخت کشتی در شرکتهای خارجی و تفاوت قیمت و زمان ساخت اظهار داشت: اصولا پروسه کشتی‌سازی اینگونه است که شرکت کشتی‌سازی با درخواست متقاضی نقشه‌های کشتی را طراحی می‌کند، باید نقشه‌ها را به تایید شرکت بازرسی مانند «لوید» برساند و در ادامه تحت نظر آن مرکز و شرکت بازرسی، شروع به ساخت کشتی می‌کند. بر مرحله به مرحله ساخت کشتی شرکتی مانند لوید نظارت دارد و با تایید این شرکت بازرسی، ساخت کشتی وارد مرحله دیگر می‌شود. اما به دلیل تحریم‌ها موسسه لوید با شرکتهای کشتی‌ساز ایرانی کار نمی‌کند و از آنجایی که کشور تحریم است، امکان وارد کردن موتور کشتی، ژنراتور و حتی الکترودهای جوشکاری دریایی وجود ندارد.
وی ادامه داد: همچنین از آنجایی که تحریم هستیم امکان فروش تولیدات داخل به متقاضی خارجی نیست چراکه تولیدات ایرانی امکان پهلوگیری نخواهد داشت و در فروش داخلی هم با این مشکلاتی که گفته شد، مواجه هستیم.
عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل با بیان اینکه کشتی‌سازی‌های ایزوایکو، صدرا و اروندان در کشور فعال هستند، گفت: ساخت کشتی فرایند پیچیده‌ای ندارد البته در تمام کشتی‌سازی‌های دنیا بخشی از فرایند مونتاژ است. در یاردهای چینی هم موتور کشتی از آلمان تامین می‌شود و سایر تجهیزات مورد یاز را از شرکتهای دیگری خریداری می‌کند و در نهایت کشتی مورد سفارش شده را می‌سازد و تحویل می‌دهد.
دانشمند تاکید کرد: اما ایران تا زمانی که از تحریم‌ها خارج نشود نمی‌تواند سازنده کشتی باشد. برای تمام موتورهای کشتی شماره‌ای ثبت است که دقیقا مشخص می‌کند که این موتور با این شماره به چه شرکتی و چه شخصی فروخته شده و امکان دور زدن این موضوع وجود ندارد که برای مثال این موتور کشتی را عمان خریداری کند و ما از عمان آن را بخریم. چراکه بر روی کشتی که نصب شود قابلیت پیگیری دارد و اگر این موتور قاچاقی خریداری شده باشد امکان تردد نخواهد داشت.
وی با اشاره به مدت زمان ساخت و تحویل سفارش کشتی در ایران در مقایسه با خارجی‌ها، افزود: موضوع دیگر این است که زمان ساخت و تعمیر کشتی در ایران نسبت به چین، ویتنام، کره و... طولانی است. بسته به نوع کشتی زمان ساخت آن یک تا دو سال زمان می‌برد اما در ایران ساخت کشتی بین 5 تا 10 سال زمان می‌برد. این زمان ساخت کشتی به این دلیل طولانی است که برای مثال یک شرکت کشتیرانی پولی را به یک شرکت کشتی‌سازی برای سفارشی می‌دهد، این شرکت کشتی‌ساز باید به بانک مرکزی مواجعه کند که ارز مورد نیاز را تامین کند تا بتواند قطعات و تجهیزات مورد نیاز را وارد کند، با فرض اینکه تحریم مشکلی را برای تامین این قطعات ایجاد نکرده، این قطعات وارد کشور در فرایند گمرکی قرار می‌گیرد و به دلیل ناکارآمدی سیستم اداری در کشورمان عبور از تمام این مراحل زمانبر و طولانی است.
عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل درباره امکان استفاده از فاینانس در خریدهای خارجی در حالی که در ایران باید 80 درصد هزینه ساخت در همان زمان انعقاد قرارداد پرداخت شود، گفت: اگر یک شرکت کشتیرانی بخواهد از چین کشتی خریداری کند، 20 درصد پول کشتی را می‌پردازد، برای مابقی هزینه همان شرکت چینی از بانک وام می‌گیرد و هزینه مورد نیاز را پوشش می دهد و سفارش دهنده کشتی هم پس از تحویل گرفتن آن کشتی و بهره‌برداری از آن، اقساط وام را می‌پردازد.
دانشمند ادامه داد: اما در ایران این نظام وجود ندارد که سازنده کشتی بتواند از بانک‌های داخلی و خارجی وام بگیرد، بنابراین معامله نقدی است و سفارش دهنده کشتی باید صد درصد هزینه ساخت کشتی را همان ابتدای کار بپردازد اما این روند در دنیا وجود ندارد.
وی افزود: در همین شرایط کشتیرانی اگر بخواهد برای نوسازی ناوگان و کاهش عمر ناوگان خود از منبعی مانند صندوق توسعه ملی وام دریافت کند، صندوق توسعه ملی طبق دستور وزارت صمت، پرداخت این وام را منوط به استفاده از تولید داخل می‌داند. بنابراین در لوپی قرار داریم که نتیجه‌ای هم ندارد. همین اخذ مجوز برای استفاده از منابع صندوق توسعه ملی دو سال زمان می‌برد و ساخت داخل هم حداقل 5 سال زمان می‌برد در حالی شرکتهای کشتیرانی توسعه ناوگان را برای بازار فعلی و امروز خود می‌خواهند.
عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل تاکید کرد: در حالیکه ما برای توسعه ناوگان و کاهش عمر آن وارد این چرخه طولانی می‌شویم رقبا بازار به سرعت با توسعه ناوگان بازار را تصاحب می‌کنند کما اینکه کره‌اند.
دانشمند با اشاره به استاندارد شرکتهای کشتیرانی دنیا در سن ناوگان دریایی اظهار داشت: در حال حاضر بسیاری از بنادر دنیا به کشتی‌های بالای 20 سال اجازه پهلوگیری نمی‌دهند. جریانی بین بنادر دنیا و یاردهای کشتی‌سازی وجود دارد و توافق می‌کنند که محدودیت‌هایی برای پذیرش کشتی‌های مسن اعمال کنند تا مالکان کشتی به سمت نوسازی ناوگان بروند.
وی گفت: البته کشتی با سن و عمر کم، مصرف سوخت کمتری دارد یا آلودگی کمتری ایجاد می‌کند و هزینه تعمیرات آن کمتر است. اما در ایران در دریای خزر کشتی با عمر 45 سال در حال فعالیت است. این در حالی است که کشتی‌هایی با عمر بالای 15 سال باید از رده خارج شوند و با این روند ساخت تولید داخل این امکان نوسازی ناوگان و کاهش عمر ناوگان به زیر 10 سال اگر ناممکن نباشد بسیار زمانبر خواهد بود.
عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل اظهار داشت: در شرایطی که ما در ایران در این وضعیت قرار داریم در هلند، کشتی‌ها با سوخت متانول در حال ساخت هستند بنابراین تا چند سال آینده هیچ بندری در دنیا به کشتی‌هایی ایرانی اجازه پهلوگیری نمی‌دهد.