پروژه آزادراه تهران-شمال، به‌‌‌ویژه در قطعه سوم یکی از بزرگ‌ترین و چالش‌‌‌برانگیزترین طرح‌‌‌های عمرانی کشور بوده که به دلیل پیچیدگی‌‌‌های فنی، مالی و محیط‌‌‌زیستی هنوز به‌‌‌طور کامل به بهره‌‌‌برداری نرسیده است. این آزادراه که قرار بود یکی از گره‌‌‌های ترافیکی مهم شمال کشور را برطرف کند، بعد از گذشت بیش از دو دهه همچنان درگیر مشکلات زیادی است. با توجه به محدودیت‌های مالی و فنی موجود، برای تکمیل قطعه سوم آزادراه تهران-شمال نیاز به تغییر در استراتژی‌‌‌های اجرایی است. استفاده از ظرفیت‌‌‌های جاده چالوس و کاهش مشخصات آزادراهی این بخش می‌تواند راه‌‌‌حلی میان‌‌‌مدت برای تسهیل ترافیک در این مسیر باشد. در کنار این، مشارکت موثر بین دولت و بخش خصوصی برای تامین مالی پروژه ضروری است. اجرای این پیشنهادها می‌تواند مدت‌‌‌زمان ساخت آزادراه را به‌‌‌طور چشمگیری کاهش دهد و نیاز به سرمایه‌گذاری‌‌‌های بسیار زیاد را کاهش دهد. به همین مناسبت چالش‌‌‌ها و پیشنهادهای تکمیل آزادراه تهران-شمال را بررسی کرده‌‌‌ایم که در ادامه می‌‌‌خوانید.
هزینه‌‌‌های بالا و محدودیت‌های مالی
هزینه بالای احداث آزادراه تهران-شمال در منطقه ۳ به مبلغ حدود ۱۳۰ همت بوده که به دلیل شرایط کوهستانی، تونل‌‌‌ها و پل‌‌‌های متعدد، این پروژه را به یکی از پرهزینه‌‌‌ترین طرح‌‌‌های راه‌‌‌سازی در کشور تبدیل کرده است. به‌‌‌ویژه، این هزینه در مقایسه با بودجه کلی کشور برای پروژه‌‌‌های حملونقل بسیار چشمگیر است.
مسعود شکیبایی‌‌‌فر، کارشناس و متخصص امور حملونقل با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: یکی از بزرگ‌ترین موانع پیشرفت این پروژه، هزینه‌‌‌های بسیار بالا و عدم‌تامین منابع مالی کافی است. هزینه هر کیلومتر از منطقه ۳ آزادراه به‌‌‌اندازه ساخت ۶۵ کیلومتر راه اصلی است که فشار زیادی به دولت و سرمایه‌گذار وارد می‌کند. تامین این هزینه‌‌‌ها با روش‌های سنتی و بودجه عمومی به‌‌‌ویژه با توجه به وضعیت اقتصادی فعلی کشور بعید به‌‌‌نظر می‌‌‌رسد. سال ۱۳۷۵ هنگام آغاز پروژه ۱۲۷ کیلومتری آزادراه تهران-شمال شاید تصور بر این بوده که این مسیر به عنوان بخشی از آزادراه سراسری شمال-جنوب و کوتاه‌ترین راه ارتباطی دریای شمال و جنوب، در زمانی کمتر از یک دهه به بهره‌‌‌برداری برسد. بنا بود در زمانی معقول مشکلات عرض کم، ترافیک نفس‌‌‌گیر و تکرار حوادث طبیعی و تصادفات مسیر ۸۰ ساله کرج - چالوس رفع و بار ترافیکی پرحجم آن به آزادراهی تازه‌نفس و استاندارد هدایت شود. کمتر کسی گمان می‌‌‌کرد که امروز با گذشت بیش از ۲۵ سال از شروع این پروژه، صحبت از نحوه شروع یکی از پرهزینه‌‌‌ترین بخش‌‌‌های این محور در دستور تصمیم‌گیری باشد.
وی افزود: آزادراه تهران- شمال مظهر توانمندی بالای مهندسان ایرانی در احداث مسیرهای آزادراهی در سخت‌‌‌ترین جغرافیای طبیعی شمال کشور بوده که با طول ۱۲۷ کیلومتر از چهار منطقه تشکیل شده است؛ منطقه یک آن با طول ۳۳ کیلومتر و منطقه ۴ آن با طول ۲۰ کیلومتر به بهره‌‌‌برداری رسیده است. همچنین منطقه ۲ از سه‌راهی شهرستانک تا پل زنگوله با پیشرفتی حدود ۷۵درصد در حال اجرا بوده و یک باند محور افتتاح شده است. در صورت تامین منابع مالی ۵ همتی دولت، باند دوم این منطقه در سال ۱۴۰۴ و تونل غربی البرز در سال ۱۴۰۶ به بهره‌‌‌برداری خواهد رسید. مهم‌ترین بخش باقی‌مانده این آزادراه مربوط به منطقه ۳ از پل زنگوله تا مرزنآباد است که مراحل اجرایی آن آغاز نشده و در مراحل انجام مطالعات قرار دارد.
این کارشناس و متخصص امور حملونقل با تاکید بر اینکه منطقه ۳ این آزادراه جزو گران‌ترین طرح‌‌‌های احداث راه‌‌‌های کشور طبقه‌‌‌بندی می‌شود، گفت: منطقه ۳ این آزادراه در طرح فعلی طولی معادل ۵۲ کیلومتر با شرایط کوهستانی سخت و صعب‌‌‌العبور دارد که حدود ۷۰درصد آن معادل ۳۵ کیلومتر را تونل و حدود ۱۰درصد آن (معادل ۴.۵ کیلومتر) را حدود ۴۵ دستگاه پل تشکیل می‌دهد. در این طرح صرفا حدود ۱۰درصد مسیر را مسیر روباز تشکیل می‌دهد و استفاده‌‌‌کنندگان از دیدن زیبایی‌‌‌های مسیر محرومند. این طرح جزو گران‌ترین طرح‌‌‌های احداث راه‌‌‌های کشور طبقه‌‌‌بندی می‌شود به نحوی که هزینه احداث منطقه ۳ در سال ۱۴۰۳ با احتساب ضرایب بالاسری، منطقه‌‌‌ای، تجهیز کارگاه و پلوس، به قیمت روز حدود ۱۳۰ همت برآورد می‌شود و لازم است برای احداث هر کیلومتر این منطقه ۲۵۰۰ میلیارد تومان هزینه شود.
وی افزود: برای اینکه مقایسه‌‌‌ای در ذهن متبادر شود، با هزینه احداث هر کیلومتر آزادراه تهران- شمال در منطقه ۳، می‌توان ۱۶ کیلومتر آزادراه شش‌خطه یا ۶۵ کیلومتر راه اصلی دو‌خطه احداث کرد. برای این منطقه در بهترین شرایط تامین مالی و احداث از جبهه‌‌‌های مختلف زمان اجرای حدود ۱۰ سال پیش‌بینی شده است که با توجه به تجربه ساخت سایر مناطق آزادراه تهران- شمال و وضعیت تامین منابع موردنیاز، این مدت واقع‌بینانه نیست و شاید تا نیم قرن به طول بینجامد.
این کارشناس و متخصص امور حملونقل در ادامه گفت: در واقع باید بپذیریم تا زمانی که منطقه سوم آزادراه تهران-شمال به بهره‌‌‌برداری نرسد، روانی ترافیک ایجاد نشده و در روزهای پرترافیک، زمان سفر کاهش چندانی نخواهد داشت و همواره با گلوگاه ترافیکی سنگین مواجه هستیم. این منطقه به تنهایی بیشتر از سه منطقه دیگر هزینه احداث دارد که تامین آن در شرایط فعلی اقتصادی برای طرفین مشارکت ۵۰درصد بنیاد مستضعفان و ۵۰درصد دولت، بسیار دشوار و حتی ناشدنی است. از طرفی وضعیت توپوگرافی منطقه برای کاهش ارتفاع ۲۰۰۰ متری و ایجاد دسترسی از مناطق صعب‌‌‌العبور مانند هزارچم و ضرورت احداث ابنیه فنی پیچیده و پرهزینه، محدودیت‌های شدید محیط‌زیست، ضرورت حفظ ایمنی تردد در جاده چالوس و...، به قدری تصمیم‌گیری را دشوار کرده که تاکنون مطالعات انجام‌شده نتوانسته است تصمیم‌گیران را به اتفاق نظر برای طرحی واحد برساند.
وی افزود: ناگفته پیداست که با توجه به محدودیت تامین سهم ۵۰درصدی دولت (علاوه بر تامین زمین برای استهلاک آورده سرمایه‌گذار) و عدم‌جذابیت این طرح برای طرف مشارکت بنیاد مستضعفان به دلیل ناتوانی این طرح برای بازگشت سرمایه اولیه با توجه به نرخ عوارض پایین و دستوری این محور، شروع عملیات اجرایی منطقه ۳ آزادراه تهران - شمال منوط به تعیین‌تکلیف نحوه اجرا خواهد بود و ایشان از هر گونه پیشنهادی برای کاهش هزینه‌‌‌های این طرح عظیم و دشوار استقبال خواهند کرد.
نیاز به اعتباری معادل سه برابر کل طرح‌‌‌های حوزه راه و ترابری
در قانون بودجه سال ۱۴۰۳ کل اعتبار طرح‌‌‌های حوزه راه و ترابری و همچنین مدیریت عمران شهری و روستایی برای حدود ۴۰۰ طرح در سطح کشور کمتر از ۴۰همت بوده و صرفا منطقه ۳ آزادراه تهران- شمال (با اعتبار موردنیاز ۱۳۰هزار میلیارد تومان معادل ۱۳۰ همت)، از اعتبار سه سال برای ۴۰۰ طرح شامل آزادراه‌‌‌ها، بزرگراه‌‌‌ها، راه‌‌‌های اصلی و روستایی، شبکه ریلی، خطوط و ناوگان مترو و...، بیشتر است. شکیبایی‌‌‌فر با اعلام این مطلب گفت: عجیب‌تر اینکه اعتبار طرح آزادراه تهران-شمال که یکی از ۴۰۰ طرح مذکور بوده در سال ۱۴۰۳ برابر ۱۳۰ میلیارد تومان بوده است (یک‌هزارم اعتبار موردنیاز طرح) که تا رقم موردنیاز برای خاتمه این منطقه فاصله زیادی دارد.
وی افزود: برای تکمیل این آزادراه یا باید با همین شیوه‌‌‌های سنتی تامین منابع قطره‌چکانی و متکی به منابع عمومی دولت و آورده‌‌‌های طرف مشارکت پیش رفت و با منابع محدود موجود حتی تا نیم قرن منتظر افتتاح منطقه ۳ که به معنای افتتاح کل محور است باشیم. یا اینکه سطح انتظار را با نگاه دقیق‌‌‌تر به واقعیت‌‌‌ها تنظیم کنیم. واقعیت‌‌‌هایی مانند منابع محدود در اختیار، سازوکارهای ممکن برای کاهش هزینه ساخت، استفاده حداکثری از ظرفیت محور فعلی جاده چالوس و لزوم مدیریت ترافیک، که باید با دقت مورد بازبینی قرار گیرند.
تغییر مسیر و کاهش طول آزادراه
کاهش طول آزادراه در منطقه ۳ و استفاده از جاده چالوس برای بخشی از ترافیک، می‌تواند هزینه را به حدود ۷۰ همت کاهش دهد. شکیبایی‌‌‌فر با اعلام این مطلب گفت: تغییر در طراحی مسیر و کاهش طول آزادراه، یکی از پیشنهادهای کلیدی است که با تغییر در طراحی مسیر و کاهش ۲۳ کیلومتر از طول منطقه ۳، هزینه ساخت به‌‌‌طور قابل‌‌‌توجهی کاهش می‌‌‌یابد. این تغییر مسیر از منطقه «دزدبن» به جاده چالوس می‌تواند به بهبود شرایط ترافیکی و کاهش زمان سفر کمک کند، در حالی که هزینه‌‌‌ها نیز به طرز محسوسی کاهش می‌‌‌یابند. به‌‌‌عبارت دیگر در عوض احداث آزادراه کامل در این منطقه، استفاده از جاده چالوس برای بخشی از مسیر، به‌‌‌ویژه به‌‌‌عنوان باند دوم، مطرح شده است.
وی افزود: ترکیبی از راه‌‌‌حل‌‌‌های منطقی و شدنی برای احداث این بخش و رفع گلوگاه ترافیکی وجود دارد که با حدود یک‌چهارم هزینه ۱۳۰ همتی و با اعتبار ۲۰ تا ۳۵ همت امکان‌پذیر است و می‌تواند با اعمال برخی سیاست‌‌‌های ترافیکی این طرح را توجیه‌‌‌پذیر کند. شیوه‌‌‌ای با هدف برنامه‌‌‌ریزی عملیاتی برای اتمام منطقه ۳ پروژه آزادراه، جلوگیری از بروز چالش‌‌‌های فنی و کاهش هزینه‌‌‌های احداث با حفظ مشخصات آزادراهی با شروع از خروجی تونل البرز تا دزدبن که طبق بررسی مراجع مربوطه از جنبه طراحی مسیر و توپوگرافی منطقه شدنی است.
این کارشناس و متخصص امور حملونقل در ادامه گفت: در حال حاضر مسیری به طول ۱۵ کیلومتر از حدفاصل دزدبن تا مرزنآباد، به‌‌‌عنوان باند دوم محور جاده چالوس، در حال احداث است که سالانه اعتباری از محل طرح بهسازی راه کرج- چالوس برای آن تامین می‌شود و همچنین حدفاصل مرزنآباد تا ورودی کجور نیز به طول ۸ کیلومتر از دو‌خطه به چهارخطه تعریض شده است. حال چه بهتر اگر بتوان از ظرفیت هزینه‌‌‌هایی که برای بهسازی و چهارخطه کردن موضعی جاده چالوس استفاده می‌شود، برای کاهش طول آزادراه تهران- شمال استفاده کرد. در واقع با تغییر مسیر آزادراه در منطقه ۳ و اتصال آن در محل دزدبن به جاده چالوس حدود ۲۳ کیلومتر از طول آن کاسته شده (با مشخصات بزرگراه چهارخطه) و برای این بخش، آزادراه ساخته نمی‌شود. کاهش این ۲۳ کیلومتر به معنای کاهش حدود ۶۰ همت و ساخت مابقی آزادراه با حدود ۷۰ همت است.
احداث یک باند آزادراه به‌‌‌جای دو باند
استفاده از یک باند آزادراه برای ترافیک سنگین و استفاده از جاده چالوس برای ترافیک سبک، هزینه ساخت را به ۳۵ همت کاهش می‌دهد. شکیبایی‌‌‌فر با اعلام این مطلب گفت: با توجه به اینکه احداث هر دو باند آزادراه هزینه‌‌‌های بسیاری دربر دارد، پیشنهاد شده که در ابتدا تنها یک باند احداث شود و باند دیگر در صورت نیاز و با تامین منابع مالی در آینده تکمیل شود. این راهکار می‌تواند هزینه‌‌‌ها را به‌‌‌طور قابل‌‌‌توجهی کاهش دهد، در حالی که همچنان امکان بهبود ترافیک محور تهران-شمال فراهم می‌شود. در این رویکرد، باند آزادراه برای ترافیک سنگین استفاده می‌شود و جاده چالوس برای ترافیک سبک‌‌‌تر به‌‌‌کار می‌رود.
وی افزود: در واقع با توجه به موقعیت قرارگیری جاده چالوس در نزدیکی آزادراه تهران-شمال و امکان استفاده از محور مذکور برای عبور بخشی از ترافیک، مناسب است، بتوان برای مدیریت جهتی ترافیک از آن به عنوان باند دوم آزادراه استفاده و در مرحله اول صرفا یک باند آزادراه تهران -شمال را احداث کرد. پیشنهاد فوق با استفاده از ظرفیت جاده فعلی چالوس برای هدایت بخشی از ترافیک تکمیل خواهد شد. به این منظور می‌توان به جای احداث دو باند آزادراه، ساخت یک جهت را در دستور کار قرار داد. بخش آزادراهی برای هدایت جهت سنگین ترافیک و بخش متناظر جاده چالوس نیز یک‌جهته شده و برای هدایت ترافیک جهت سبک ترافیک استفاده شود. لازم است جهت رفت (آزادراه) و جهت برگشت (مسیر فعلی جاده چالوس) در نقاطی به هم متصل شوند که امکان دسترسی روستاهای میان راه میسر شود.
این کارشناس و متخصص امور حملونقل با اشاره به کاهش ۳۵همتی هزینه‌‌‌ها در این روش گفت: در این حالت هزینه احداث این بخش آزادراه برای انتقال ترافیک به ۳۵ همت کاهش خواهد یافت. البته ترافیک این طرح را به طریق دیگر نیز می‌توان هدایت کرد؛ به نحوی که جاده فعلی چالوس در بخش متناظر منطقه ۳ همچنان دو‌طرفه باشد و برای یک باند احداث‌شده از آزادراه (با مشخصات آزادراهی) امکان عبور ترافیک سمت سنگین‌‌‌تر مهیا شود. بدیهی است در آینده و در صورت نیاز و تامین منابع مالی، می‌توان باند دیگر آزادراه را نیز احداث کرد. از مزایای این اقدامات می‌توان به کاهش ۹۵ همتی هزینه احداث، ایجاد جذابیت برای سرمایه‌گذار طرف مشارکت با کاهش ملموس سرمایه اولیه، حداکثر عبور برای بیشترین ترافیک محور، کاهش زمان احداث تا چهار سال و امکان توسعه باند دوم آزادراه در آینده، اشاره کرد.
به‌‌‌کارگیری رویکردهای جدید برای مدیریت ترافیک
در این گزارش، استفاده از جاده چالوس به‌‌‌عنوان بخشی از راهکار کاهش هزینه‌‌‌ها، یکی دیگر از پیشنهادهای مطرح‌شده است. در این سناریو، ترافیک به‌‌‌صورت یک‌‌‌طرفه در باند آزادراه و جاده چالوس هدایت می‌شود. این روش می‌تواند هزینه‌‌‌های احداث آزادراه را به‌‌‌طور قابل‌‌‌ملاحظه‌‌‌ای کاهش دهد و در عین حال امکان عبور و مرور در دو جهت را فراهم کند. این گزینه از لحاظ مالی و زمانی بسیار به‌‌‌صرفه‌‌‌تر است و امکان توسعه در آینده را نیز فراهم می‌کند. در صورت تمایل به کاهش بیشتر هزینه‌‌‌ها، پیشنهاد شده که به جای آزادراه، تنها یک راه اصلی در منطقه ۳ احداث شود. این راه اصلی می‌تواند با افزایش شیب طولی و حذف برخی از تونل‌‌‌ها و پل‌‌‌ها هزینه‌‌‌ها را به‌‌‌شدت کاهش دهد. این رویکرد البته با محدودیت‌های محیط‌‌‌زیستی مواجه است، چرا که کاهش سطح مشخصات فنی محور به معنای افزایش اثرات زیست‌‌‌محیطی و آسیب به محیط طبیعی منطقه است.
مدیریت مالی و سرمایه‌گذاری
از دیدگاه مالی، نویسنده پیشنهاد کرده که با تقسیم تامین مالی پروژه به دو طرف (دولت و بنیاد مستضعفان)، با اعتبار سالانه حدود ۴ همت و مشارکت دو طرف، می‌توان طی چهار سال منطقه ۳ را به بهره‌‌‌برداری رساند. این رویکرد، در کنار کاهش هزینه‌‌‌ها و تقسیم مسوولیت‌‌‌ها بین بخش دولتی و خصوصی، می‌تواند به تکمیل سریع‌‌‌تر پروژه منجر شود. شکیبایی‌‌‌فر پیشنهاد کرد: با انجام سازوکارهای ارائه شده فوق و با پنج جبهه کاری پیش‌بینی‌شده برای اجرای طرح، با تامین مالی سالانه حدود ۴ همت توسط طرفین مشارکت (جمعا ۳۵ همت) ظرف مدت چهار سال، که عملیاتی و امکان‌پذیر است، می‌توان نسبت به افتتاح این طرح کلیدی در دولت چهاردهم امیدوار بود./ دنیای اقتصاد