راه‌آهن رشت-آستارا چیزی نزدیک به 24 سال است که معطل مانده. پیش از این بارها روسیه وعده تأمین مالی و احداث این راه‌آهن را داده بود، اما در نهایت به بهانه تحریم از این پروژه خارج شد و دوباره توافق‌نامه احداث خط‌آهن رشت-آستارا، به طول ۱۶۴ کیلومتر در اردیبهشت سال 1402 میان ایران و روسیه به امضا رسید، ولی حالا متولیان این پروژه می‌گویند به دلیل پاره‌ای از مشکلات و بوروکراسی اداری دوباره حضور روسیه در این پروژه نامشخص است و هیچ‌کس به‌طور دقیق نمی‌داند خط ریلی رشت-آستارا چه زمانی افتتاح می‌شود. محور ریلی رشت-آستارا با طول ۱۶۴ کیلومتر، یکی از مهم‌ترین پروژه‌های ریلی کشور است که قرار بود با همکاری روسیه، بخش مهمی از تأمین مالی آن انجام شود.
سرنوشت نامعلوم رشت-آستارا
خبرگزاری اسپوتنیک روسیه گزارش داد ضمیر کابلوف، فرستاده ویژه رئیس‌جمهور روسیه در امور افغانستان و مدیر اداره دوم آسیایی وزارت امور خارجه روسیه، به این خبرگزاری خبر داده که توافق‌نامه اجرائی همکاری ایران و روسیه به حالت تعلیق درآمده است. با‌این‌حال، کمی بعد کاظم جلالی، سفیر ایران در مسکو، در پیامی در شبکه ایکس با تکذیب این موضوع، خبر تعلیق را ناشی از یک ترجمه غیردقیق از اظهارات مقامات روسی خواند. اخبار ضدونقیض از وضعیت برنامه همکاری 20ساله ایران و روسیه در حالی دست به دست می‌شود که چند روز پیش نیز اعلام شد روسیه قصد دارد برای صادرات زغال‌سنگ به هند از مسیر ایران، از بندرعباس استفاده کند. این خبر را ایرنا از کانال سفارت ایران در مسکو، مشاور و نماینده ویژه رئیس‌جمهوری روسیه در امور همکاری‌های بین‌المللی در دیدار با کاظم جلالی سفیر کشورمان در حاشیه نخستین نشست وزیران حمل‌ونقل کشورهای عضو گروه بریکس اعلام کرد.
ظاهرا در این مجمع آخرین وضعیت همکاری‌های دو کشور در پروژه ساخت راه‌آهن رشت-آستارا نیز مورد بحث و تبادل نظر قرار گرفته است؛ همان پروژه‌ای که سال گذشته خبر رسید روسیه از تأمین مالی آن پا پس کشیده است. در پایان اولین نشست وزرای حمل‌ونقل کشورهای عضو بریکس که ۱۷ خرداد در سنت‌پترزبورگ برگزار شد، کاظم جلالی، سفیر تام‌الاختیار جمهوری اسلامی ایران، در گفت‌وگویی با استاروویت، وزیر جدید حمل‌ونقل روسیه، راه‌های توسعه همکاری‌های حمل‌ونقلی و ترانزیت را مورد بررسی قرار داد و در ادامه هم وزیر روس در گفت‌وگوی تلفنی با مهرداد بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی ایران، در‌خصوص همکاری در این عرصه به‌ویژه ساخت راه‌آهن رشت-آستارا بحث کرد. رشت-آستارا همان پروژه‌ای است که سال گذشته در دولت سیزدهم با اشاره به «سرمایه‌گذاری روسیه در ساخت راه‌آهن رشت-آستارا» برآن تأکید می‌شد ، اما چند ماه بعد خبرهایی رسید حاکی از آنکه این پروژه بدون همکاری روسیه به اجرا درآمده است.
توافق‌نامه احداث خط‌آهن رشت-آستارا، به طول ۱۶۴ کیلومتر در اردیبهشت سال 1402 میان ایران و روسیه به امضا رسید. محور ریلی رشت-آستارا با طول ۱۶۴ کیلومتر، یکی از مهم‌ترین پروژه‌های ریلی کشور است که قرار بود با همکاری روسیه، بخش مهمی از تأمین مالی آن انجام شود و در این رابطه موافقت‌نامه‌ای هم بین وزیر راه و شهرسازی ایران و معاون نخست‌وزیر روسیه به امضا رسیده بود. حتی خبرگزاری فارس اردیبهشت سال گذشته اعلام کرد در قالب موافقت‌نامه مذکور، روس‌ها تا سقف ۱.۶ میلیارد یورو در ساخت خط آهن رشت-آستارا سرمایه‌گذاری خواهند کرد. همچنین قرار بود در گام اول موافقت‌نامه تأمین مالی این خط ریلی بین ایران و روسیه به امضا برسد و پس از آن بلافاصله موافقت‌نامه پیمان نیز بین دو طرف امضا شود. با‌این‌حال، جزئیات زیادی از این قرارداد منتشر نشد.
چند ماه بعد یعنی آبان 1402 خبر رسید روسیه در این رابطه تعلل کرده است؛ چراکه معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی خواستار اهتمام جدی طرف روس برای نهایی‌سازی فاز طراحی و انعقاد قرارداد تجاری تا پیش از پایان سال جاری میلادی شده بود. همچنین عباس خطیبی، معاون شرکت ساخت، به ایلنا گفته بود «راه‌آهن رشت-آستار در حال اجرا‌ست و مطالعات روس‌ها بر روی پروژه راه‌آهن رشت-آستارا عامل توقف این پروژه نشده است. اما سرعت کار مطلوب نیست و اگر مسیر تأمین مالی طی شود، سرعت اجرای پروژه افزایش پیدا می‌کند». با‌این‌حال، ماه گذشته وزیر راه و شهرسازی عامل کندی پروژه را بوروکراسی‌های اداری هر دو کشور خواند و گفت: «بوروکراسی‌هایی هم در داخل ایران و هم در روسیه وجود دارد، اما دو کشور برای اجرای این پروژه کاملا مصمم هستیم و زمین‌های مورد نیاز هم در حال تملک است».
شرط ترانزیت زغال‌سنگ از خاک ایران
موضوع ترانزیت روسیه از ایران ماجرای جدیدی نیست و 20 سالی می‌شود که مطرح شده، اما درست مثل توافق‌نامه همکاری به ثمر نرسیده است که هیچ، هر‌از‌گاهی نیز با سیل اخبار ضدونقیض مواجه می‌شود. بنابراین باید دید آیا این بار بر حسب شرایط مواضع روسیه تغییر کرده و در ماجرای ترانزیت زغال‌سنگ از خاک ایران جدی است یا خیر؟ پاسخ محمدجواد شاهجویی، کارشناس حمل‌ونقل، به این سؤال مثبت است، اما به یک شرط؛ افزایش قیمت زغال‌سنگ تا حدی که برای روسیه صرفه اقتصادی ایجاد کند.
او به «شرق» توضیح می‌دهد: «بیشتر حجم تجارت روسیه یا از طریق راه‌آهن انجام می‌شود یا از طریق بنادر این کشور. عملکرد بنادر روسیه در سال گذشته میلادی چیزی نزدیک به 830 میلیارد تن در سال بوده است و امسال هم اعلام کرده‌اند این امکان وجود دارد که بتوانند تا 230 میلیارد تن دیگر به این ظرفیت اضافه کنند.
با‌این‌حال، تمام این بنادر برای صادرات زغال‌سنگ ظرفیت محدودی دارند. زغال‌سنگ به علت مسائل ناشی از گردوخاکی که ایجاد می‌کند و مشکلات محیط‌زیستی که دارد، به بنادر مخصوص خودش نیاز دارد و باید در محیط ایزوله جابه‌جا شود. به همین خاطر روسیه الان و با توجه به چالش‌هایی که بر سر مسیرهای دریایی خودش دارد، به دنبال این است که راه‌های جایگزین ایجاد کند. بندر اصلی زغال‌سنگ‌شان، بندر الگا، چیزی نزدیک به 30 میلیون تن در حال حاضر ظرفیت دارد، اما فقط صادرات زغال‌سنگ روسیه به چین نزدیک به 60 میلیون تن است. البته صادراتش به چین از طریق دریاست، اما برای رسیدن به هند به مسیر ایران نیاز دارد. پس به نظر من هم این امکان وجود دارد و هم روس‌ها تمایل جدی به این کار دارند، اما چالش‌های ما در حوزه حمل‌ونقل تا امروز این اجازه را به ما نداده است. یعنی نگاه من این است که تا امروز هم انگیزه از سوی روس‌های وجود داشته، ولی ما این را انتخاب کردیم که پا به مسیر جابه‌جایی زغال‌سنگ نگذاریم. البته چالش دیگری هم وجود دارد و آن قیمت جهانی زغال‌سنگ است».
به گفته او قیمت فعلی هر تن زغال‌سنگ چیزی نزدیک به 140 دلار است. هزینه حمل‌ونقل آن از مسیر ایران، حتی اگر ریلی هم باشد، در حال حاضر با قیمت خودش تقریبا برابر است و از این‌رو برای روسیه صرفه اقتصادی ندارد. البته از نگاه این کارشناس میتوان مدل‌های دیگری نیز برای این کار تعریف کرد؛ مثل اینکه مسیر سوآپ زغال‌سنگ داشته باشیم. اما در نهایت بیشتر کلیت این مسئله تحت تأثیر قیمت جهانی زغال‌سنگ است؛ اگر افزایشی باشد، انگیزه روس‌ها برای صادراتش بیشتر می‌شود، ولی اگر کاهشی باشد، حمل‌ونقل آن عملا از صرفه اقتصادی خارج می‌شود.
ناهماهنگی‌های ایران یا بی‌میلی روسیه؟
شاهجویی تأکید دارد که در مجموع از نگاه او روس‌ها علاقه بالایی دارند کریدورهای ایرانی را راه‌اندازی کنند و عدم پیشبرد برخی پروژه‌ها مثل شمال_جنوب تقصیر 50- 50 بین ایران و روسیه دارد؛ هم از جانب ایران چالش‌هایی وجود دارد و هم از طرف روس‌ها. برای مثال در حال حاضر چالش‌های روس‌ها شامل پایین‌بودن ظرفیت بنادر دریای خزر و لایروبی رودخانه ولگا‌ست.
ایران هم درگیر بهره‌وری پایین شبکه ریلی، نداشتن قطار ترانزیتی مناسب، مسائل گمرکی و... است. اگر این مشکلات حل شوند، ما می‌توانیم ترانزیت 30 میلیون تنی و حتی بالاتر را برای کریدور شمال_جنوب در نظر بگیریم. او همچنین در پاسخ به این پرسش که «اگر روسیه واقعا میل به همکاری با ایران دارد پس چرا سال گذشته در تأمین مالی رشت-آستارا همکاری نکرد؟»
می‌گوید: «پروژه رشت-آستارا چالش‌های فنی زیر‌ساختی بسیاری دارد و مشکل فقط تأمین مالی نیست. قرار بود تأمین مالی این پروژه با خط اعتباری 1.6میلیارد دلاری از سوی روس‌ها اتفاق بیفتد، اما مشکلات فنی زیاد است؛ از‌جمله اینکه مشکلات محیط‌زیستی هنوز پابرجاست، ماجرای زمین‌های کشاورزی و مشکلات احداث خود پروژه هم وجود دارد. مهم‌تر از تمام این چالش‌ها هم بحث تملک اراضی است که شروع پروژه را با مشکل مواجه کرده است. اگر این مشکلات حل شود میتوان به ادامه این پروژه هم امیدوار بود».
شاهجویی باور دارد اکنون چالش‌ها دوطرفه است و نمی‌توان همه تقصیرها را مربوط به روس‌ها دانست. او ادامه می‌دهد: «همان‌طور که در خط اعتباری پروژه گرمسار_ اینچه‌برون شاهد بودیم که روس‌ها بسیار مایل بودند سریع‌تر پروژه پیش برود اما ایران مخالف بود و بین نهادهایش هماهنگی وجود نداشت. هر دو طرف ایرادات فنی دارند و از نظر من اینکه نمی‌توان روی حرف روس‌ها حساب کرد، برداشت درستی نیست. بحث مدیریت و تصمیم‌گیری واحد در کشور خودمان به‌ویژه در بحث زیر‌ساخت‌ها خیلی مشکل‌ساز است. در حال حاضر می‌بینیم که قراردادی بسته می‌شود و یک نهاد یکباره با آن مخالفت می‌کند و پروژه را زیر سؤال می‌برد، در نهایت هم تلقی می‌شود که روس‌ها پا پس کشیده‌اند. باید یک‌صدایی ایجاد شود تا پروژه‌ها سرعت بگیرند».