شرق: چیزی حدود 10 روز است که نخستین قطار ترانزیت افغانستان- ترکیه به‌طور عجیبی در خاک ایران زمین‌گیر شده است و شرکت راه‌آهن ایران هر بار در پاسخ، ادعایی را مطرح می‌کند.
قطاری که هزارو صد تُن کالک را از افغانستان به ترکیه می‌بُرد و نه‌تنها برای افغانستان اهمیت زیادی دارد بلکه برای راه‌اندازی کریدور شرق به غرب از مسیر ایران نیز دارای اهمیت فراوان است.
تیر‌ماه سال گذشته خبر آمد که ایران به دنبال احیای راه‌آهن خواف-هرات است؛ خط ریلی که به‌عنوان نقطه وصل دالان ریلی شرق-غرب عمل می‌کند و چین را از مسیر ایران به ترکیه، دروازه اروپا، وصل می‌کند. همچنین کشور محصور در خشکی افغانستان را از طریق بندر چابهار به آب‌های گرم جنوب متصل می‌کند. در واقع شرکای اصلی این کریدور ترانزیتی کشورهای ترکیه، ایران، افغانستان، ازبکستان، قرقیزستان و چین به حساب می‌آیند.
از آن سو این خط آهن برای افغانستان و طالبان اهمیتی فراوان دارد؛ چراکه آنها معتقد هستند این خط ریلی افغانستان را از انزوای جغرافیایی خارج می‌کند و احیای این مسیر برای اقتصاد افغانستان بسیار ضروری و حیاتی است. ذبیح‌الله مجاهد، سخنگوی طالبان، سال گذشته به نشریه شریعت، نشریه رسمی امارت اسلامی افغانستان، گفته بود که «امروز کشورهای منطقه و جهان به یکدیگر وابسته هستند و افتتاح خط آهن خواف-هرات تنها مربوط به افغانستان نمی‌شود، بلکه مربوط به منطقه و جهان می‌شود و تبادلات تجاری با این خط به‌طور گسترده در آینده انجام می‌شود».
دیگر مقامات افغانستان هم به حدود ۳۰۰ معدن بکر و دست‌نخورده این کشور اشاره کرده و گفته بودند که این خط آهن می‌تواند به افغانستان در صادرات مواد معدنی کمک کند و البته هزینه واردات کالا از بندر چابهار ایران به افغانستان را کاهش دهد.
این خط آهن برای ایران هم که حالا بسیاری از مسیرهای ترانزیتی را به رقبای منطقه‌ای باخته است، اهمیت فراوانی دارد. طرح راهبردی راه‌آهن خواف در شرق ایران به هرات در غرب افغانستان، قطعه‌ای مهم از پازل ارتباطی میان کشورهای منطقه است که اجرای آن از سال ۱۳۸۶ کلید خورد تا مسیر ریلی خواف واقع در ۲۶۷ کیلومتری جنوب شرقی مشهد را در قالب خط آهنی به طول حدود ۲۲۰ کیلومتر به شهر هرات در شمال غرب افغانستان پیوند دهد؛ اما به دلیل تحولات سیاسی در افغانستان نیمه‌کاره ماند و در نهایت کنسرسیوم ریلی ایران که متشکل از چند شرکت بزرگ ریلی و زیرساختی ایران است، توانست قرارداد بهره‌برداری، احداث خطوط ریلی و توسعه خطوط ریلی استاندارد را در افغانستان پیش ببرد و با طالبان هم قرارداد امضا کند.
حالا نخستین قطار ترانزیت افغانستان که حامل هزارو صد تُن کالک بود، از مسیر ایران راهی ترکیه بود که گرفتار سرنوشت عجیبی شده است.
ادعاهای عجیب درباره سرنوشت یک قطار
در روز یکم اردیبهشت سال جاری ویدئویی در شبکه‌های اجتماعی منتشر شد که نشان می‌داد این قطار در ایستگاه شمتیغ ایران متوقف شده است؛ اما شرکت راه‌آهن زیر بار نرفت و بنا بر اطلاعیه‌ای که تسنیم از این شرکت منتشر کرد، مدعی شد «خبر توقف قطار ترانزیتی افغانستان به مقصد ترکیه در ایران کذب است و اساسا هیچ قطار تجاری از سمت افغانستان وارد محدوده ریلی جمهوری اسلامی ایران نشده است».
پس از این ماجرا، خبرگزاری ایراف که اخبار مشترک ایران و افعانستان را پوشش می‌دهد، نوشت: «برخلاف ادعای راه‌آهن ایران مبنی بر واردنشدن قطار تجاری افغانستان به مقصد ترکیه، این قطار در ایستگاه شمتیغ ایران متوقف شده و علت این اقدام دستور میعاد صالحی، رئیس راه‌آهن ایران، اعلام شده است».
این رسانه در ادامه تأکید کرد: «توقیف قطار ترانزیتی افغانستان در شرایطی رخ می‌دهد که در طول سال‌های اخیر ایران تلاش بسیاری برای برقراری کریدورهای اقتصادی با افغانستان و کشورهای همسایه داشته است و این اقدام می‌تواند توجه حاکمان افغانستان را به راه‌های جایگزین در مقابل کریدورهای ایران بیش‌ازپیش جلب کند».
پس از این ماجرا ناگهان راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران که از واردنشدن قطار ترانزیتی از مبدأ افغانستان به ترکیه خبر داده بود، تغییر موضع داد و مرتضی جعفری، معاون بهره‌برداری و بازرگانی راه‌آهن ایران، در مصاحبه‌ای به ایرنا، پای مسائل و تست‌های فنی این مسیر ریلی را وسط کشید و گفت: «اقدامات لازم برای اعزام آزمایشی قطار یادشده انجام شده و راه‌اندازی رسمی مسیر تجاری یادشده پس از رفع نواقص و تأیید متخصصان فنی ریلی با هماهنگی راه‌آهن‌های دو کشور انجام خواهد شد».
پس از این ماجرا این بار ماجرای بدهی کنسرسیوم توسعه ریلی به راه‌آهن مطرح شد؛ اما جواد طاهرافشار، معاون کنسرسیوم توسعه ریلی، به ایراف گفت که «موضوع بدهی صحت ندارد و این مجموعه قبل از حرکت اولین لوکوموتیو خود در هفته گذشته همه مبالغ و تعرفه‌ها را به راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران پرداخت کرده است. پس از قراردادی که مابین کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان به‌عنوان نماینده وزارت راه و شهرسازی و راه‌آهن افغانستان با امضای نخست‌وزیر حکومت سرپرست افغانستان در اردیبهشت ۱۴۰۲ درباره رفع نواقص و بهره‌برداری کامل از خطوط و حمل‌ونقل ریلی مسیر خواف-هرات امضا شد، حدود ۲۰ قطار با بار عملیاتی حامل ریل و تراورس بابت رفع نواقص و ساخت مسیر ریلی روزنک تا هرات به افغانستان اعزام شد. این کنسرسیوم با هماهنگی و مکاتبه‌های قبلی انجام‌شده با شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و دستگاه‌های دخیل در این امر تصمیم به تجاری‌کردن این خط آهن در تاریخ اول اردیبهشت ۱۴۰۳ گرفت و اولین بار که حامل مواد معدنی است، پس از بارگیری در ایستگاه روزنک افغانستان به سمت مرز ریلی جمهوری اسلامی ایران با هدف استفاده از خطوط ریلی این کشور برای ترانزیت به کشور ترکیه حرکت کرد؛ اما متأسفانه با وجود هماهنگی‌های قبلی، واگن‌های بار تجاری در نقطه صفر مرزی از طرف مدیران راه‌آهن ایران متوقف و لوکوموتیو هم در ایستگاه خواف از کنسرسیوم توسعه ریلی ضبط شد. لازم به ذکر است که واگن، لوکوموتیو و پرسنل این قطار متعلق به این کنسرسیوم بوده و اقدام به متوقف‌کردن لوکوموتیو و پیاده‌کردن پرسنل آن از طرف راه‌آهن کاملا خلاف قانون است. این امر باعث شد انتقال واگن‌های ریلی و تراورس مستقر در ایستگاه مرزی به افغانستان هم متوقف شود و اعزام قطارهای عملیاتی رفع نواقص و ساخت خط ریلی خواف-هرات به تعویق افتد».
قطار همچنان زمین‌گیر است
حالا در شرایطی که معاون کنسرسیوم توسعه ریلی می‌گوید شرکت راه‌آهن لوکوموتیو را هم ضبط کرده است، روابط‌عمومی شرکت راه‌آهن به «شرق» توضیح می‌دهد که لوکوموتیو برای سوخت‌گیری مرخص شده است و واگن‌ها متوقف هستند.
شرکت راه‌آهن در ادامه توضیح می‌دهد که کنسرسیوم توسعه ریلی بدون هیچ‌گونه هماهنگی با راه‌آهن و تشریفات گمرکی واگن‌های عملیاتی را بارگیری کرده و به سمت ایران فرستاده است و شرکت راه‌آهن نمی‌تواند بدون تشریفات قانونی اجازه دهد که واگن‌های تجاری از ایران عبور کند؛ چراکه هرگونه اتفاقی برای این محموله رخ دهد، در نهایت شرکت راه‌آهن است که باید پاسخ‌گو باشد. با این حال به نظر می‌رسد که مسئله اصلی اختلافات بین کنسرسیوم توسعه ریلی و شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران است.
جواد طاهرافشار، معاون کنسرسیوم توسعه ریلی، درباره ساختار این کنسرسیوم به ایلنا توضیح داده است: «این کنسرسیوم ذیل وزارت راه و شهرسازی با حضور بزرگ‌ترین شرکت‌های ریلی ایران و با ابتکار نماینده ویژه رئیس‌جمهوری در امور افغانستان تشکیل شده و فعالیت دارد که ذیل مدیریت نماینده ویژه رئیس‌جمهوری و با نظارت وزارت راه و شهرسازی مأموریت محول‌شده را به اجرا می‌رساند. علاوه بر شرکت‌های بزرگ نیمه‌دولتی ریلی، صندوق راه‌آهن هم در این کنسرسیوم حضور دارد و اساسا با ابلاغ وزیر راه و شهرسازی قرارداد بهره‌برداری این کنسرسیوم در افغانستان منعقد شده است و هرگونه منافعی را که در داخل خاک ایران عاید این کنسرسیوم شده، تکذیب می‌کنیم و تمام حق دسترسی و درآمد و مبالغ شامل حال راه‌آهن می‌شود».
بر اساس آخرین پیگیری‌های «شرق»، قطار ترانزیتی افغانستان-ترکیه همچنان در ایران زمین‌گیر است و مشخص نیست چه زمانی به حرکت درآید. اتفاق عجیبی که می‌تواند در حافظه مراودات ترانزیت دو کشور ماندگار شده و این مسیر مهم تجاری را تحت تأثیر قرار دهد؛ آن‌هم در شرایطی که کارنامه عملکرد شرکت راه‌آهن در دولت سیزدهم با انتقادات زیادی همراه است و نه‌تنها در بخش ترانزیت کالا عملکردش از سوی کارشناسان مطلوب ارزیابی نمی‌شود و برخلاف شعارهای مکرر دولت برای فعال‌کردن مسیرهای ترانزیتی، برخی رقبای منطقه‌ای در این زمینه پیشتاز شده‌اند، بلکه ظاهرا در بخش تجاری و مسافری نیز راه‌آهن با زیان‌هایی مواجه است.
حالا برخلاف موقعیت منحصر‌به‌فرد جغرافیایی، به نظر می‌رسد ایران آن‌طور که باید در پروژه‌های ترانزیتی منطقه حضور ندارد. برای نمونه، ترانزیت ریلی کالاهای خارجی در ایران سال گذشته به اندازه یک‌چهارم جمهوری آذربایجان یا ترکمنستان نبوده است؛ کشورهایی که رقیب ایران در ترانزیت کالا میان ترکیه و افغانستان هستند.
آمارهای وزارت راه و شهرسازی ایران نشان می‌دهد که سال گذشته تنها ۱.۵ میلیون تُن کالای خارجی از طریق خطوط آهن ایران ترانزیت شده که بخش اعظم آن ترانزیت گوگرد ترکمنستان به خلیج فارس بوده است. این در حالی است که ترانزیت کالاهای خارجی خطوط ریلی جمهوری آذربایجان تنها در سه‌ماهه ابتدایی ۲۰۲۴ بیش از ۱.۸ میلیون تُن بود. از طرف دیگر ترکمنستان در سال ۲۰۲۳ به غیر از مسیر شرق-غرب، بیش از دو میلیون تن کالا تنها در مسیر ایران-قزاقستان-روسیه ترانزیت کرده است.
در مورد بخصوص خودِ ترکیه، آمارهای رسمی این کشور نشان می‌دهد که خدمات ترانزیت کالاهای خارجی در این کشور در سال گذشته میلادی ۴۰ میلیارد دلار درآمد برای کشور داشته است.
بازار لجستیک کالاهای خارجی امارات نیز ۱۰ برابر بیشتر از ایران و حدود ۲۰ میلیارد دلار است و انتظار می‌رود تا سال ۲۰۲۶ به ۳۱ میلیارد دلار برسد.
ایران حتی در دو دهه گذشته نتوانسته دو خط آهن چابهار-زاهدان و رشت-آستارا را تکمیل کند تا امیدی به ترانزیت کالا در مسیر شمال-جنوب با روسیه داشته باشد.