مطابق با آخرين آمارهاي منتشر شده، سن ناوگان باري ايران در پايان سال 1401 به‌طور متوسط به 18.7 سال افزايش پيدا كرده و متوسط عمر كاميون‌هاي جاده‌اي به حدود 20 سال رسيده است. اين عدد براي اتوبوس‌ها 14.4 سال، ميني‌بوس‌ها بيش از 28 سال و سواري‌هاي كرايه جاده‌اي نزديك به 13 سال بوده و از سال 1394 به بعد در يك منحني صعودي حركت كرده است.
در حال حاضر بيش از 90 درصد حمل و نقل باري ايران بر عهده كاميون‌ها و كشنده‌ها قرار گرفته و نظام حمل و نقل جاده‌اي مزيت بالايي پيدا كرده است. اما فرسودگي شديد ناوگان شرايطي را به وجود آورده كه در ميانه ركود توليد و واردات ناوگان جديد تجاري، مشكلاتي چون آلودگي هوا، افزايش تصادفات جاده‌اي و... به وجود بيايد. از سوي ديگر، در شرايطي كه سهم حمل و نقل از قيمت تمام شده كالا در دنيا به‌طور متوسط 6 درصد است؛ در ايران برآورد مي‌شود كه اين عدد دوبرابر باشد. فرسودگي شديد ناوگان باري حالا كاري كرده كه علاوه بر پايين بودن بهره‌وري سيستم حمل و نقل ايران، بخش قابل توجهي از منابع كشور را نيز در حوزه حمل و نقل تلف مي‌كند.
ايران در حوزه خودروهاي سنگين تحت تحريم‌هاي شديدي است و بسياري از خودروسازان بين‌المللي كه در داخل كشور نمايندگي داشتند با اعمال تحريم‌ها دست به ترك ايران زدند. بنابراين به گفته معاونت بررسي‌هاي اقتصادي اتاق بازرگاني و صنايع و معادن تهران؛ تحريم‌هاي خارجي از طريق كاهش روند توليد خودروهاي سنگين و چالش‌هاي ايجاد شده در حوزه تامين قطعات به دليل وابستگي صنعت خودرو به قطعات وارداتي بر اين صنعت تاثيرگذار بوده است. به گفته مركز پژوهش‌هاي مجلس، در 9 ماهه ابتدايي امسال، شاخص توليد و فروش رشته فعاليت خودرو 4 درصد و قطعات 15.7 درصد نسبت به مدت مشابه سال قبل كاهش پيدا كرده است. همچنين در آذرماه سال جاري شاخص توليد و فروش خودروي سنگين افت كرده است.
وقتي گازوييل يورو 6 نداريم!
براي حل مشكل فرسودگي ناوگان حمل و نقل جاده‌اي و نوسازي آن، طرح واردات كاميون به كشور رقم خورده است. در بند «ث» ماده 30 قانون احكام دايمي برنامه‌هاي توسعه‌اي، اجازه داده شده كه با تاييد سازمان راهداري و حمل و نقل جاده‌اي، كاميون‌هاي استاندارد روز و با عمر كمتر از سه سال مشروط به وجود خدمات پس از فروش با تخفيفات گمركي وارد شود.
اما در عمل اين طرح با چالش‌هاي بسياري مواجه است. اين كاميون‌هاي وارداتي با استاندارد يورو 6 ساخته شده‌اند كه گازوييل خاص خود را مي‌خواهند كه اصولا در ايران وجود خارجي ندارد و به همين دليل به سرعت با خرابي قطعات مواجه مي‌شوند. رانندگان ترفندي را امتحان كرده و برنامه‌ريزي موتور كاميون‌ها را تغيير مي‌دهند تا با الگوي مصرف گازوييل يورو 3 هماهنگ شود. اما اين نوع گازوييل كه توليد آن در دنيا منسوخ شده و گويا در ايران قرار نيست اين اتفاق بيفتد، عمر مفيد خودرو را پايين مي‌آورد، به موتور كاميون ضربات اساسي وارد مي‌كند و گيربكس كاميون‌ها را از كار مي‌اندازد. ضمن اينكه گازوييل يورو 3 آلايندگي بيشتري ايجاد مي‌كند. نكته ديگر به مايع اگزوز ديزل برمي‌گردد كه در ايران و اروپا به نام «ادبلو» (Ad Blue) شناخته مي‌شود. اين ماده انتشار اكسيد نيتروژن در خودروهاي ديزلي را كاهش مي‌دهد. اما اين مايع براي خودروهاي يورو 6 طراحي شده و كاميون‌هايي كه گازوييل يورو 3 مي‌زنند بايد آن را از سيستم اگزوز خود حذف كنند. اتفاقي كه تا 50 ميليون تومان در هر كاميون آب مي‌خورد.
رانندگان كاميون‌ها
را به شكل قبل برمي‌گردانند
كاميون‌هاي وارداتي ارتفاع كمتري نسبت به كاميون‌هاي موسوم به «ماك» دارند. اين كاميون‌ها نرم‌تر بوده و امكانات بيشتري براي راننده فراهم مي‌كنند. اما به شرطي كه زيرساخت و كيفيت درستي در جاده‌هاي ايران فراهم باشد. در جاده‌هاي پر دست‌انداز ايران، كاميون‌هاي وارداتي ناچار به تغيير لاستيك و بازگشت به ارتفاع قبلي مي‌شوند كه بيش از نيم قرن است در ايران رواج دارد. در واقع كاميون دست دوم با استاندارد روز وارد مي‌شود. اما نبود زيرساخت جاده‌اي، اين كاميون‌ها را دوباره به همان روند قبلي تبديل مي‌كند!
مصيبت لوازم يدكي و خدمات پس از فروش
مشكل بزرگ‌تر جايي بروز مي‌كند كه به دليل محدوديت‌هاي تحريم‌ها در واردات قطعات و همچنين استفاده از خدمات پس از فروش، كاميون‌هاي وارداتي با مشكل دريافت خدمات پس از فروش مناسب مواجه شده و به ناچار از قطعات و لوازم استوك يا لوازم نوي طرح اصلي با كيفيت پايين استفاده مي‌كنند كه خود داستان و مصيبت ديگري براي رانندگان است.
كاميون‌هايي كه يكسر خالي تردد مي‌كنند
متوسط پيمايش با بار ناوگان جاده‌اي در سال 1400 برابر با 47 هزار كيلومتر بوده است. اين آمار توسط سالنامه آماري سازمان راهداري ارايه شده و بسيار پايين است، چراكه در امريكا و اتحاديه اروپا پيمايش سالانه ناوگان سنگين به 100 هزار كيلومتر مي‌رسد. يكي از علل پايين بودن پيمايش سالانه، پيمايش «يكسر خالي ناوگان» است، چون مراكز عمده بار ايران بنادري هستند كه در جنوب كشور جاگذاري شده‌اند. اما مراكز عمده مصرف در شمال و غرب كشور هستند. بنابراين كاميون‌ها بخش زيادي از اين مسير را خالي طي مي‌كنند. علت دوم به مازاد ناوگان برمي‌گردد. در واقع شما با شرايطي مواجه هستيد كه كاميون هست، اما بار نيست. اين اتفاق باعث شده كه در هر 4 روز براي يك كاميون فقط يك تقاضاي حمل بار وجود داشته باشد. با توجه به ميانگين 500 كيلومتري مسافت جابه‌جايي بار در هر سفر و با در نظر گرفتن 2 روز براي هر سفر، مشخص است كه حداكثر نصف ظرفيت هر كاميون مورد استفاده قرار مي‌گيرد.
معضل سقف سوختگيري و صف‌هاي 12 ساعته!
مورد بعدي به سقف سوختگيري كاميون‌ها مرتبط مي‌شود. گازوييل – حتي اگر از نوع غيراستاندارد باشد- در ايران نسبت به كشورهاي همسايه بسيار ارزان است. چيزي حدود 400 تومان در هر ليتر! دولت اين يارانه را به رانندگان مي‌دهد، اما از آن سو براي برداشت گازوييل سقفي تعيين مي‌كند. اين اتفاق صف‌هاي طولاني در جايگاه‌هاي عرضه سوخت را رقم مي‌زند و حتي گاهي يك راننده بخت برگشته بايد 12 ساعت در صف انتظار سوخت منتظر بماند.
جولان خودمالكي در جاده‌ها
مشكل بعدي در نبود زيرساخت‌هاي حمل و نقلي به صورت سيستمي بروز مي‌كند. خودمالكي يكي از بزرگ‌ترين مشكلاتي است كه در صنعت حمل و نقل جاده‌اي ديده مي‌شود. مطابق با آمارهاي سازمان راهداري و حمل و نقل جاده‌اي، در سال 1401 مالكيت 80.5 درصد ناوگان باري كشور به صورت خودمالكي بوده است. اين عدد يعني 331 هزار كاميون يا كشنده در ايران متعلق به خود راننده‌هاست و فقط 179 وسيله نقليه باربري (معادل 4.4 درصد از كل ناوگان) تحت مالكيت شركت‌هاي حمل و نقل بوده است. در نبود شركت‌هاي توانمند در حوزه حمل و نقل، رانندگان تمام مراحل حمل بار را به تنهايي انجام مي‌دهند كه اين موضوع علاوه بر ايجاد چالش‌هاي بسيار براي رانندگان، در سفارش بار نيز مشكلاتي ايجاد مي‌كند. عدم تمايل برخي رانندگان به حمل بارهاي خاص و عدم پذيرش تردد در برخي مسيرها، ضعف در هماهنگي به دليل فراواني و تعدد رانندگان خودرو و ترددهاي يكسر خالي در مجموع به كاهش بهره‌وري سيستم حمل و نقل و بروز چالش‌هاي عديده‌اي دامن زده كه عمدتا ناشي از خودمالكي وسايل نقليه است.
وضعيت تركيه را ببينيد
شرايط پيچيده ناوگان جاده‌اي در ايران در حالي تداوم دارد كه در سال‌هاي اخير، تركيه خود را به عنوان يك «هاب» توليد و صادرات محصولات برندهاي معتبر دنيا معرفي كرده است. تركيه در سال 2022 در جايگاه نهم دنيا و اول اتحاديه اروپا به لحاظ توليد خودروهاي تجاري قرار داشته است. در فاصله 10 سال گذشته اين كشور سالانه 506 هزار دستگاه خودروي تجاري توليد كرده كه بيش از دوسوم آن صادر شده و نزديك به 10 ميليارد دلار عايدي براي اين كشور داشته است.
همين آمار و ارقام نشان مي‌دهد كه از نظر خودروهاي تجاري كه بخش بزرگي از حمل و نقل ايران را در دست دارند در كجا قرار داريم. وضعيت توليد خودرو در بخش غيرتجاري از اين هم وخيم‌تر است. اما فضاي خودروي تجاري تفاوت‌هاي آشكاري دارد كه كار را براي بهبود اين شرايط سخت‌تر مي‌سازد./ اعتماد