مدیرعامل پیشین سایپا و کارشناس ارشد صنعت خودرو گفت: واقعیت این است که ما توان طراحی خودرو در کلاس جهانی را داریم و تحقق آن به دو شرط امکانپذیر است، اول این که کیفیت در ضمن تولید همیشه ثابت بماند و دوم این که خودرو در کلاس جهانی یعنی شما توان صادرات خودرو و رقابت با خودروهای مشابه خارجی را داشته باشید، اما اگر خودروی تولیدشده در مقایسه با رقبا امکان صادرات نداشته باشد، صحبت از تولید خودرو در کلاس جهانی یک شعار است.
به گزارش اکونگار، روز چهارشنبه ۱۸ بهمن ماه خط تولید محصول جدید ایران‌خودرو که «ری‌را» نام دارد با حضور وزیر صمت و دیگر مسئولان حوزه خودرویی کشور افتتاح شد. علیمردان عظیمی، مدیرعامل ایران‌خودرو در مراسم افتتاحیه این خودرو گفت که خودروی ری‌را با کیفیت‌ترین خودروی داخلی خواهد بود و تاکید کرد که این خودرو بدون هیچگونه ایراد و مشکلی روانه بازار خواهد شد. او همچنین گفت که این خودرو صد درصد در داخل و توسط ایران‌خودرو ساخته شده و پلتفرم آن کاملا داخلی است.
رادمنش، معاون تحقیقات، طراحی و تکوین محصولات ایران‌خودرو نیز در این مراسم گفت که «۶٧٩ قطعه جدید در این محصول استفاده شده که ۴٧٠ قطعه قدیمی و داخلی‌سازی شده است و تنها ٣٠ قطعه قطعات وارداتی است. این محصول ۶٨ درصد داخلی‌سازی شده است.»
یک هفته بعد از افتتاح خط تولید خودروی ری‌را، یعنی در روز چهارشنبه ۲۵ بهمن، عباس علی‌آبادی، وزیر صمت در جلسه هیات وزیران به ابراهیم رییسی، رییس‌جمهور در مورد این خودرو گزارش داد. وزیر صمت در این جلسه گفت که «این خودرو که به صورت ۱۰۰درصد استانداردهای جهانی را لحاظ کرده و خودرویی کیفی در تراز بین‌المللی است.» همچنین علی آبادی از عرضه خودرو ری‌را به اولین خودروی کاملا ایرانی از اردیبهشت سال ۱۴۰۳ خبر داد.
در حالی که مجموعه ایران‌خودرو می‌گوید ۳۰ درصد قطعات خودرو ری‌را وارداتی است و در کل ۶۸ درصد داخلی سازی شده و این عدد به ۸۰ درصد خواهد رسید که وزیر صمت از تولید خودروی کاملا ایرانی خبر می‌دهد. علاوه بر وجود این تناقض، موضوع دیگر این است که دیگر در دنیا صحبت از تولید خودروی کاملا داخلی معنا و افتخار ندارد و امروزه خودروسازان در دنیا با تعامل با یکدیگر به دنبال ساخت محصول نهایی باکیفیت هستند.
در همین زمینه سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا و کارشناس ارشد صنعت خودرو به خبرنگار اکونگار گفت: معتقد هستم که توانایی تولید خودرو در کلاس جهانی در داخل کشور با برند ایرانی وجود دارد، اما برای خودرو در کلاس جهانی که تولید کرده‌ایم باید بتوانیم بازارهای جهانی پیدا کنیم و آن موقع است که مشخص می‌شود که این خودرو در چه سطحی است.
مدنی افزود: شاید در برخی موارد ما نقطه ضعف داشته باشیم که می‌توانیم واردات قطعات داشته باشیم، برای مثال گیربکس اتومات در ایران تولید نمی‌شود و باید از خارج وارد شود، همچنین باید ببینیم آیا موتورهای داخلی جواب می‌دهد و یا لازم است موتور هم وارد شود. مهم این است که طراحی توسط خودمان انجام شود، حتی اگر خیلی از قطعات و مجموعه‌ها که حساس هستند و از کیفیت قطعات داخلی مطمئن نیستیم، از خارج از کشور بیاید.
وی در مورد ادعای وزیر صمت مبنی بر این که در تولید خودرو ری‌را استانداردهای جهانی به صورت صد درصد لحاظ شده، گفت: خودروسازان ادعا کرده‌اند که در برخی خودروها استانداردهای ۸۵گانه را که تقریبا آخرین استانداردها است را رعایت کرده‌اند. البته استاندارهای ۸۵گانه برای چند سال پیش است، اما اگر همان را هم بتوانند اجرا کنند، این خودرو بخش عمده‌ای از استانداردهای جهانی را پاس خواهد کرد.
این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: واقعیت این است که ما توان طراحی خودرو در کلاس جهانی را داریم و تحقق آن به دو شرط امکانپذیر است، اول این که کیفیت در ضمن تولید همیشه ثابت بماند و دوم این که خودرو در کلاس جهانی یعنی شما توان صادرات خودرو و رقابت با خودروهای مشابه خارجی را داشته باشید، اما اگر خودروی تولیدشده در مقایسه با رقبا امکان صادرات نداشته باشد، صحبت از تولید خودرو در کلاس جهانی یک شعار است.
مدنی تصریح کرد: اگر خودروی ساخته شده صادر شود، آن موقع است که می‌توانیم آن را محک بزنیم و بگوییم خودرو با استاندارد جهانی تولید کرده‌ایم که توان رقابت با خودروسازهای دیگر را در دنیا دارد.
مدیرعامل اسبق سایپا اظهار کرد: باید این نکته را هم درنظر بگیریم که در موضوع خودرو علاوه بر مسائل فنی، مسائل سیاسی و بازرگانی هم موثر است و لازم است در این زمینه مسائل سیاسی ما با دنیا حل شود، چون خودرو محصولی است که اگر صادرات نداشته باشد و ارتباطات جهانی بین سازنده‌های ما و دیگر کشورها وجود نداشته باشد، رشد نخواهد کرد. البته در غیر این شرایط هم این پروژه انجام می‌شود، اما با هزینه سنگین و ممکن است نتایجی که ما از یک خودروی بین‌المللی از جمله صادرات انتظار داریم، تحقق پیدا نکند.
پروژه‌ها در ایران به موقع به نتیجه نمی‌رسد
مدنی در مورد تاکیدی که بر ساخت خودروهای ملی از دهه‌های گذشته وجود داشته و سرنوشتی که خودرو سمند به عنوان نمونه ملی داشته نیز گفت: پروژه‌ها در ایران اگر به موقع انجام شود، جواب می‌دهد. منتها پروژه‌ها در ایران معمولا با یک تاخیر طولانی انجام می‌شود. پروژه سمند در زمان خودش خوب و طبق استانداهای همان زمان بود، اما ایرادی که به آن می‌گرفتند این بود که هزینه‌ای که برای این پروژه اختصاص داده شده سنگین بوده و بیشتر از استاندارهای جهانی برای خودرویی هزینه شده که در پلتفرم خودروی دیگری که پژو بوده طراحی شده است.
وی افزود: پلتفرم خودرویی مانند شاهین ممکن است از یک پلتفرم ژاپنی اقتباس شده باشد، اما به هر حال تمام آن در ایران ساخته شده و کپی‌کاری مهندسی شده و می‌شود گفت، خودرویی صد درصد ملی است. خودرو تارا هم همینطور، این‌ها خودروهایی هستند که توان طراحی‌اش در داخل وجود داشته و متخصصان خودمان آن را طراحی و ساخته‌اند و روند هم در مجموع روند خوبی بوده است. منتها بعضی از پروژه‌ها مانند شاهین که قرار بوده در سال ۹۵ به تولید انبوه برسد در سال ۱۴۰۰ و با پنج سال تاخیر استارت خورده و به تبع از بعضی از استاندارها عقب افتاده که باید به‌روز شود.
ساخت تمام قطعات خودرو در داخل توجیه اقتصادی ندارد
مدیرعامل پیشین سایپا در مورد انتقاد برخی کارشناسان از ایده ساخت خودروی صد درصد ملی در شرایطی که دیگر این موضوع در خودروسازی در سطح بین‌الملل معنا ندارد و خودروسازان با تعامل با یکدیگر به دنبال ساخت محصول باکیفیت‌تر هستند، گفت: خودروی بی‌ام‌و که در کلاس جهانی تولید می‌شود شاید از ۲۰ تا ۲۵ کشور دنیا قطعاتش وارد می‌شود، چون برخی قطعات حساس نیازمند سرمایه‌گذاری و تولید در تیراژ بالا هستند و قطعه‌سازان معتبر در دنیا در مقیاس میلیونی برای بسیاری از خودروسازان قطعه تولید می‌کنند و شاید اصلا توجیه اقتصادی نداشته باشد که برای قطعات بسیار مختلفی که برای خودرو نیاز است، سرمایه‌گذاری کنیم.
مدنی در پایان تاکید کرد: می‌توان کار طراحی را انجام داد و سفارش داد تا طبق این مشخصات برای ما تولید کنند و برخی قطعات حساس را وارد کنیم. مهم این است که کار طراحی در داخل انجام شده باشد و لوگو برای خودمان باشد.